טעם נהדר של היסטוריה - נהגנו בענתיקות של לקסוס
יצרנית מכוניות היוקרה לקסוס חוגגת השנה 30 שנות ייצור. פרק זמן קצרצר במונחי המתחרות הקלאסיות שלה, אבל נצח במונחי תעשיית הרכב היפנית שהוכיחה לעולם - כל מה שאתם יכולים לייצר, גם אנחנו נצליח לבצע. הוזמנו לנהוג שוב במודל 98
"לקסוס תהיה בקרוב הרבה יותר מיצרנית מכוניות"
לקסוס, חטיבת היוקרה של טויוטה, חוגגת כעת (בערך) 30 שנים להיווסדה. בלבד. בזמן שמותגי יוקרה מתחרים מאירופה וארה"ב עברו לפני שנים רבות 100 שנות ייצור, חלקם עם הרבה יותר היסטוריה מעתיד ואחרים שנושאים על גבם אגדות מוטוריות מאזור מלחמת העולם הראשונה, לקסוס נחשבת לצעירונת. ובכל זאת, לקסוס שהציבה לעצמה מטרה להתחרות בענקיות הכי מבוססות ומוכרות בתעשייה, ממוקמת היום בדיוק - או קיי, כמעט בדיוק - היכן שרצתה. בניגוד לתחזיות מיטב מומחי הרכב דאז כמובן, רובם כאלה שהגיעו ממותגי יוקרה גרמנים.
2006: מותג לקסוס מגיע לישראל
2005: פרסום ראשון, לקסוס בדרך לישראל
מותג יוקרה חדש בדרך לישראל: לקסוס
ומה הסוד שלה? לקסוס הרי לא הדהימה את העולם בעיצוב פורץ דרך. ההיפך הוא הנכון. ואם תמונות המכונית הראשונה והחשובה ביותר שלהם עד כה גורמות לכם להניח שמיטב מוחות העיצוב בלקסוס הצעירה עסקו בהעתקה של דגמים מוכרים מבית מרצדס למשל, לא תטעו בהרבה. לקסוס בהחלט לא הימרה על מראה ייחודי. היא כן השקיעה הכל באלמנטים החשובים ביותר לקהל היעד אליו פנתה: איכות ללא פשרות, נוחות, איכות הרכבה מעולה והקפדה על פס ייצור נקי מטעויות. מה שאמור היה להוביל לאמינות גבוהה ועלויות אחזקה נמוכות.
לקסוס רצתה להוכיח לבעלי מרצדס וב.מ.וו, ובוודאי לאלה שבחרו ביוקרה אמריקאית של אותם זמנים, כי רכב מהודר ומתקדם טכנולוגית לא חייב לבלות יותר מדי זמן במוסך. גם לאחר שצבר כמות עצומה של מיילים. וכדי להוכיח זאת הוזמנו לנהוג במספר מכוניות ישנות של המותג, ממש ישנות ומאוד משומשות. רובן מכוניות שמשמשות בעלים מאושרים גם היום. אירוע יוצא דופן ומאלף.
LS400 - תגיד מרצדס ביפנית
סיפורה של לקסוס מתחיל אי שם באוגוסט 1983. בישיבת הנהלה סודית שהתכנסה במטה טויוטה ביפן הציג נשיא החברה דאז, אייג'י טויודה, פרויקט בשם F1. לא כרפרנס לסדרת המירוצים המוכרת, אלא דווקא ל"ספינת דגל" (Flagship One). עיקרי התכנית: תכנון, פיתוח, ייצור ושיווק מכונית הנוסעים הטובה בעולם. תכנית יומרנית מאוד, גרנדיוזית להחריד, על גבול המגלומניה.
בהתחשב בקהל היעד ובהצהרת הכוונות של הבוס, ברור היה שהפרויקט חייב להתחיל מאפס, דף חלק, ולא מפשיטת גרילה על מחסן החלפים של החברה האם. דרך קלה, אבל ממש לא הרעיון. החל מהעיצוב (מיד נחזור אליו), דרך מכלולים, רמת הרכבה, ריפוד ודיפון ואפילו גווני צבע שונים. סכום עצום באותה תקופה של יותר ממיליארד דולר הושקע בפרויקט בו לקחו חלק עשרות מעצבים (מיד חוזרים), ולא פחות מ-3,700 מהנדסים ומכונאים ב-24 צוותים שונים.
מספר בלתי נתפס של 450 אבי טיפוס נבנו ו-2.7 מיליון ק"מ של ניסויי נהיגה בכל שטח אפשרי מסביב לעולם כוסו על-ידי נהגי המבחן של החברה. החל בנסיעה במהירות מרבית באוטובאן הגרמני, דרך שלג וקרח בחוג הארקטי ועד עמידות בכבישים הרעועים ובחום קיצוני בסעודיה ואוסטרליה.
לא רבים יזכרו את פרסומת הטלוויזיה של המכונית, אשר הדגימה את השקט והאופי המשיי של יחידת ה-V8 שהוצב בחרטום, בעזרת מגדל כוסות שמפניה שהוצב על מכסה המנוע במצערת מלאה וסל"ד שיא. ספק גדול אם הכוסות לא הודבקו האחת לאחרת, אבל הנקודה הייתה ברורה. היחידה נבנתה במיוחד עבור ה-LS הכל-חדשה, עם טכנולוגיה מתקדמת דאז כמו בלוק וראש מאלומיניום וצמד גלי זיזים שאפשרו ארבעה שסתומים לצילינדרים ונעזרו בהזרקת דלק רב-נקודתית.
ועוד נקודה חשובה. בשונה ממנועים מתקדמים אחרים לאותה תקופה, זה של לקסוס התגלה במשך השנים גם כאמין באופן סנסציוני. הוא גם היה חזק ועם 250 כ"ס, הלקסוס הייתה חזקה ומהירה מב.מ.וו 735 של אותה תקופה.
הביקורת של עיתונות הרכב המקצועית לא הייתה אחידה. לצד מחמאות על ביצוע מושלם הופנתה לא מעט ביקורת כלפי מערך המיתלים הרך יחסית שהקריב התנהגות כביש על מזבח הנוחות. מצד שני, המטרה הייתה הקהל האמריקאי, וזה קיבל את אותה רכות בזרועות פתוחות. מכוניות היוקרה מדטרויט היו בכל מקרה גרועות בהרבה.
והיו עוד נקודות זכות ראויות לציון, מאוד ראויות. בסוף שנת השקתה קראה היצרנית ל-8,000 בעלי LS לתיקון יזום, שכן שני לקוחות התלוננו על התחממות יתר של יחידת תאורת הבלימה. הריקול ארך 20 יום בלבד, קיבל כיסוי אדיר ומיצב את החברה לא רק כפרפקציוניסטית, אלא גם כנותנת שירות מעולם אחר. התגובה הייתה מיידית וכבר בשנה הראשונה להשקתה נאלצו המתחרים הישירים בצפון אמריקה לבלוע גלולה מרה, עם ירידת מכירות של 29% בב.מ.וו ו-19% במרצדס. אף אחד כבר לא זלזל ביפנית החדשה.
אני מתיישב במכונית בת 30 כמעט, LS400 במצב ממש טוב שהגיעה לאירוע והפכה מיד לכוכבת. המלכה האם, ביותר ממובן אחד. במהלך כל שנותי אפשר לספור מקרים בודדים בהם הונחו בידי מפתחות של רכב בן עשרות שנים תוך איחולי דרך צלחה, בלי אימה בעיניים ומבט של תחינה: "תחזיר אותה בבקשה שלמה". זה לא קרה כאן, ואפשר לנחש למה. ה-LS נחשבת למכונית שלא ניתן לקלקל.
גם לא התכוונתי לנסות. כן קל היה לגלות עד כמה היא נעימה לנסיעה - רכה, למדי - גם בסטנדרטיים מודרניים, בדיוק מה שקנה את ליבם של לקוחותיה הראשונים. מבחינה עיצובית היא מרובעת וחסרת קסם. העתקה על-גבול-הבוטה של מתחרה גרמנית. אבל כשאתה יושב בה, ומאזין למנוע בן 30 שגם עכשיו בקושי מורגש ורק תחת עומס גבוה מגביר קול, אתה מבין. תא הנוסעים מציע יופי של אבזור כמו מושבים קדמיים, הגה, חגורות בטיחות ומראות מופעלי חשמל, זכרונות ומה לא.
הפלסטיק מיושן אבל מחזיק היטב מעמד. לוח המחוונים נראה עתיק במונחי דיגיטל ותצוגה משתנה, אבל מעביר את המסרים הנחוצים. והכי חשוב, עם מספר בלתי נתפס של קילומטרים, המכונית הזו שהגיעה לכאן היישר מאולם התצוגה של זכיין לקסוס בקוסטה ריקה (ישראלי-יהודי, סיפור אחר), מרגישה כאילו היא מוכנה לקראת עוד 400 אלף קילומטרים נטולי בעיות.
ברור, מרצדס של אותן שנים הרגישה מהודרת יותר, מפוארת ומפנקת. בדיוק כפי ש-S קלאס של היום מרגישה ונראית טוב יותר מ-LS עכשווית. אבל אם צריך להמר על שרידות, גם היום הייתי שם את כספי על היפנו-אמריקאית ולא הגרמנית.
SC400 - עיצוב ואופי
אחרי ההשקה המוצלחת של ה-LS הרחיבה לקסוס כמתוכנן את היצע הדגמים עם מכונית קופה שעונה לכל דרישות הסגמנט מבחינת מראה. נמוכה, מכסה מנוע מוארך, מכוונת לפלייבוי הקליפורני שביקש גם אמינות ויעילות. בהתאם, העיצוב בוצע על-ידי הסטודיו האמריקאי של טויוטה ולקסוס בקליפורניה, שם הטיל המעצב הראשי - דניס קמפבל - את ניהול הפרויקט על ארווין לואי. וזה האחרון בחר בדרכים לא מסורתיות.
אחרי אינספור ניסויים בגבס רטוב ומודלים שונים בתלת מימד, נמצא המראה הרצוי והוצג להנהלה המתפעמת. המכונית אושרה והגיעה לפס הייצור מבלי לשנות בה יותר מדי, עם מראה ייחודי שהעניק תחושה דינמית יוצאת דופן. מקדם גרר של 0.31cd היה נמוך במיוחד דאז, מה שכמובן לא הזיק להחלטה.
בניגוד ל-LS המרובעת, ה-SC היא הכל מלבד שמרנית. אז נכון, מכוניות ספורט-קופה של היום מציגות לראווה קווים נועזים הרבה יותר, חדים משמעותית, שריריים ולעיתים אגרסיביים. הלקסוס הנהדרת והישנה אליה אני משתחל בזהירות רכה מאוד למראה, נעימה לעין. מזמינה ואפילו מפתה. עם המנוע של לקסוס יש לה גם במונחים של היום לא מעט שרירים שנעזרים בתיבה אוטומטית פשוטה עם בורר גבוה בסגנון ראלי.
ותענוג לנהוג בה גם היום, כשהיא בת כמעט רבע מאה. ההנעה אחורית אבל האחיזה טובה למדי גם תחת פרובוקציות, שבסופו של דבר יכריעו את הגומי ויפרפרו את צמד הצמיגים השמנמנים שאחראים על העברת הכוח לכביש. יש הרבה תנועת גוף על כל הצירים, אות ועדות לאופי הרך יחסית אבל גם לגילם של רכיבי המתלה. אבל אלה הופכים את הנסיעה למהנה עוד יותר, מהנה יותר מנהיגה בקופה מודרנית של לקסוס, חזקה משמעותית וסופר-מתוחכמת.
אין מה להשוות. המכונית הזו תקשורתית יותר מלקסוס אדירת כוח בת זממנו שנעזרת בסוללת חיישנים ואמצעי מניעה אלקטרוניים. לא במקרה היא המכונית שגרמה לכל מי שנהג בה באירוע, להישבע שהוא רוצה לרכוש אחת.
RX300 - ראשון על הגובה
בין לקסוס וב.מ.וו קיים מאבק ארוך שנים על הזכות להחזיק בתואר יצרנית רכב הפנאי-יוקרה הראשון. ולפחות מבחינת לו"ז, הצדק נמצא במזרח. לקסוס בעלת האוריינטציה הצפון אמריקאית זיהתה כך נראה בכל זאת לראשונה, והקדימה את יריבתה בשנה. למעשה, היא זיהתה בכך טרנד שיצבור עוד ועוד תאוצה ויסחוף אחריו פחות או יותר כל קטגוריה אפשרית - מעבר ממכוניות סדאן קונוונציונליות, סטיישנים ואפילו האצ'בק, לדגמים בעלי ממדי גוף גדולים יותר, עם תנוחת ישיבה גבוהה יותר, תא מטען גדול ופוזה של שטח.
2005: ynet בוחן לראשונה לקסוס RX בישראל
ה-RX הפך לא רק להצלחה פנים-מותגית, שכן לאחרונה הוכתר כדגם הנמכר ביותר של לקסוס בכל הזמנים עם שלושה מיליון כלי רכב מאז הושק. במקביל הפך לנמכר ביותר בקטגוריה עם כ-800 אלף יחידות יותר מב.מ.וו X5 המתחרה, שנחשב בעיני האירופאים כראשון מסוגו.
אבל ה-RX הוא גם שינוי כיוון מסוים. שכן בשונה מהגישה הראשונית וה"טהורה" של לקסוס, שהוצגה עם ה-LS הכל-חדשה ולגמרי-עצמאית, כאן כבר התבצעו מספר מחטפים מארון החלקים העשיר של טויוטה. בין היתר כי לזו האחרונה כבר היה ניסיון בדגמים מסוג זה עם הראב4. ה-RX דור ראשון צויד במנוע ארבעה צילינדרים או V6 "אמריקאי" יותר, תיבה אוטומטית (כמובן) והנעה קדמית או כפולה-קבועה שהפכה לחביבת תושבי אזורים מושלגים בצפון ארה"ב וקנדה.
אגב, עם השנים הוסיפה משפחת ה-RX בכורה נוספת, הפעם ללא כל תחרות אירופאית - יחידת הנעה היברידית בדור II. גם בכך הקדימה לקסוס (וגם טויוטה יש לומר) את מרבית התעשייה שלא זיהתה עדיין את הטרנד ואיפשרה ליפנית בדידות מזהרת וריווחית במשך שנים. לקסוס שהייתה ראשונה לשלב יחידה דומה בכמעט כל אחד מדגמיה, משווקת כ-35% מכלל המכוניות עם יחידה היברידית.
אבל בואו נחזור רגע ל-RX הישן - שלא לומר עתיק - בו ניתן היה לנהוג באירוע, רכב שנראה כאילו יצא ברגע זה מהחנייה ברחוב ישראלי טיפוסי. הוא קצת רועש מדי, הוא נראה כמובן מיושן מעיני הנהג וגם הנוסעים לא יטעו בו. הוא גמלוני ובמונחים עכשוויים לא מרווח במיוחד. בוודאי לא בהתחשב בגודלו הפיזי, אבל ספק אם תמצאו אי פעם מכונית שממש נוסעת יום יום, בלי שמץ של רשרוש מפלסטיקה בת יותר מ-20 שנים. די מדהים..
ISF - סכין יפנית
לקסוס נוסדה על מנת לשווק מכוניות לשוק האמריקאי, אבל בעשור השני לחייה הבינה כי כדי למצב עצמה כיצרנית יוקרה גלובאלית ומוערכת, היא פשוט חייבת לחדור גם לשוק האירופאי, השמרני ואנין הטעם. שוק שהפנה לה - ובאופן יחסי, עדיין מפנה - עורף. לשוביניזם מוטורי יש ותמיד היה חלק ניכר בכך, אך לא רק. בכל אופן, לקסוס הציגה ב-1999 את ה-IS סדאן על בסיס פלטפורמת הנעה אחורית כשהפעם על הכוונת: סדרה 3 המוערכת של ב.מ.וו שנתפסה אז ובלא מעט שנים לאחר מכן, כמכונית המהנה ביותר לנהיגה מסוגה.
לקסוס IS-F - בפרצוף של הגרמנים
בניגוד לשוק האמריקאי, זה לא הספיק. המכוניות בקטגוריה הזו נשענות במידה רבה על הילת גרסאות קצה, וללקסוס לא הייתה כזו. נחושה להראות לעולם שאם תרצה היא יכולה לייצר גם מתחרה ל-M3 האדירה, הציגה היצרנית ב-2007 גרסת קצה לסדאן הקומפקטית ומכונית ראשונה בחטיבת הביצועים הצעירה שלה, המכונה F. היא גם הייתה מכונית ראשונה של היצרנית שפותחה על מסלולי מירוץ מסביב לעולם.
בשיתוף ימאהה פותח מנוע V8 אדיר בנפח 5.0 ליטר עם 423 כ"ס, נתונים דומים לב.מ.וו M3 של אותה תקופה (E90). הכוח עבר לגלגלים האחוריים דרך תיבת שמונה הילוכים אוטומטית, הזינוק ל-100 קמ"ש ארך 4.8 שניות בלבד (עשירית שניה יותר). ובכל זאת, אי אפשר בלי אצבע קטנה בעין. המהירות המרבית הוגבלה אלקטרונית ל-270 קמ"ש, 20 מעל ההגבלה הג'נטלמנית של יצרניות גרמניות. יש לה גם מערך מיתלים שכוייל היטב, בלמים מרשימים (לא שבדקתי איזו תרכובת הייתה על הרפידות באירוע), הגה מהיר ומדויק ודיפרנציאל מוגבל החלקה שמאפשר אחוריים פזיזים וסאונד נפלא.
היא אמנם מרגישה כעת (והרגישה בעבר הרבה יותר) מלאכותית ביחס למתחרות גרמניות חזקות. העיצוב מעט מתלהב מדי, הצבעים מעט זוהרים מדי והקוקפיט צפוף מדי לגבוהים. ובכל זאת, כמה חבל שהיא לא איתנו.
LFA - אפילו מול פרארי ולמבורגיני
המכונית הכי פחות נמכרת של לקסוס יכולה בהחלט להיחשב כהישג הכי גדול שלה, ומההישגים הגדולים של תעשיית הרכב היפנית לצד הונדה NSX וניסאן GTR. כי להתמודד מול ב.מ.וו ומרצדס זה אמנם לא פשוט, אבל להכנס לזירה עם פרארי ולמבורגיני זה כבר סיפור אחר לגמרי. בשני המקרים לקסוס תפקדה כאנדרדוג, אבל בעוד שה-LS הוכיחה כי אין לה בעיה לגשר על הפער בין לילה אם היא רק רוצה, במקרה של מכונית ספורט אקזוטית זה פשוט בלתי אפשרי.
מה שמסביר מדוע לקחו ללקסוס כמעט 10 שנות פיתוח וניסוי לפני שהגיעה עם מוצר מוגמר. בניגוד למקרה של ה-LS בו ההוראה הייתה לבצע במהירות את הבלתי אפשרי, כאן הייתה הנחיית ההנהלה לצוות הפיתוח: "כמה זמן שייקח, רק שייצא מושלם". תארו לעצמכם שארבע שנים מתחילת הפיתוח נזנח רעיון המרכב ושלדה מאלומיניום, והוחלט לעבור לקרבון קל וחזק יותר. חומר נדיר באותה תקופה גם במכוניות אקזוטיות אליהן כיוונה לקסוס.
המנוע שפותח - שוב, בשיתוף ימאהה - הוא המרשים ביותר כאן: יחידת V10 בנפח 4.8 ליטר ששקלה כמו יחידת V6 צנועה תודות לתכנון מתקדם ואיברים פנימיים של מנועי מירוץ (טלטלים ושסתומים מטיטניום, בוכנות מאלומיניום וראש מנוע ממגנזיום). זהו מנוע אטמוספרי, שמסוגל לעבור מסל"ד סרק למנתק ההצתה (ב-9,000) תוך 0.6 שניות בלבד לפי לקסוס. זו גם הייתה לדבריה הסיבה לבחירה במד סל"ד דיגיטלי, שכן אנלוגי לא היה מהיר מספיק. נגיד.
לקסוס LFA האחרונה בהחלט ירדה מפס הייצור
לא פחות מרשים הוא הסאונד המשוגר מסוללת צינורות המפלט, מהסימפוניות המוטוריות המרשימות של המילניום. ועם 560 כ"ס שחברו לתיבת שישה הילוכים חד-מצמדית מהירה, הזינוק ל-100 ארך 3.7 שניות והמהירות המרבית עמדה על 325 קמ"ש מרביים. אלה נתונים טובים מפרארי 612 סקאלייטי, רק כדי להכניס מספרים לפרופורציה.
ה-LFA הייתה המכונית ה"ישנה" היחידה של לקסוס בה לא ניתן היה לנהוג באירוע. אבל אפשר היה להתרשם מכל השאר. היא בפירוש לא הכי נאה בעולם, אבל כל אחת מ-500 היחידות שיוצרו - ונמכרו עוד לפני הצגת המכונית לקהל - נמצאת כיום אצל אספן. באחת מהן הזדמן לנו אגב לנהוג, אי שם ב-2010.
הכתב היה אורח חברת לקסוס
לפנייה לכתב/ת 
