אחרי 11 שנים: קו הרכבת המהיר בין ת"א לירושלים כמעט מוכן
יש אור (וחשמל) בקצה המנהרה, מבטיחים ברכבת, וגם הוועד לא צפוי לשבש נסיעה בין תחנות נבון וההגנה עד סוף 2019. להבטחה הישנה להגיע עד הרצליה אין עדיין לו"ז. בעקבות העבודות להשלמת הקו ונסיעות המבחן - שינויים בתנועת הרכבות בלילות
רכבת ישראל הודיעה השבוע על נסיעה של קטר חשמלי מהמתחם התפעולי בלוד לירושלים. בהודעה נכתב כי הפעלת הרכבת החשמלית מלוד היא "נקודת ציון חשובה" בפרויקט החשמול, ואבן דרך משמעותית לקראת הפעלת השירות באופן מלא וישיר בין תל אביב וירושלים, הצפויה לפי הרכבת עד סוף 2019.
אם הכול ילך כשורה - וסימן השאלה גדול במיוחד בכל הנוגע להבטחות בעניין - הקו המהיר בין ירושלים לתל אביב יתחיל לפעול בדצמבר, אולי כבר במהלך חופשת החנוכה. רק עד תחנת ההגנה, בינתיים, אף שההבטחה המקורית הייתה להגיע עד הרצליה - לכך אין בינתיים אפילו לוח זמנים.
לטובת השלמת העבודות ועריכת נסיעות מבחן, יחולו מיום ראשון ועד לתאריך 31 בדצמבר שינויים בתנועת הרכבות בשעות הלילה. מ-22:30 ועד 4:30 לפנות בוקר, יהיו סגורות תחנות תל אביב השלום, מודיעין, נתב"ג, כפר חב"ד ולוד גני אביב. המשמעות היא שהקווים מצפון יפעלו רק עד תחנת סבידור מרכז, והקווים מדרום ינועו רק עד תחנת לוד. בקו הנגב המערבי (רעננה-באר שבע) יתחילו ויסתיימו הנסיעות מדרום בתחנת תל אביב ההגנה, ומצפון בתחנת בני ברק.
לטובת הנוסעים יועמדו בשעות הללו הסעות חלופיות בחינם בארבעה מסלולים: בין תחנות לוד-ת"א ההגנה-ת"א סבידור מרכז; בין תחנות מודיעין ונתב"ג; בין תחנות נתב"ג-ת"א ההגנה- ת"א סבידור מרכז; ובין תחנות בני ברק-ת"א סבידור מרכז- ת"א ההגנה.
תאריך היעד המקורי לפתיחת הקו, נזכיר, היה לפני 11 שנים, ב-2008. לאחר מכן הוזז ל-2014, נדחה ל-2016 וגם ב-2018, השנה שבסופו של דבר נפתח הקו, הוא סבל מדחייה בלתי צפויה של חצי שנה. ועדיין - איש לא עלה על קרון בתחנת נבון בירושלים וירד ממנו במרכז תל אביב. נסיעת ה-28 דקות שהובטחה הסתכמה ב-22 דקות בין הבירה לנתב"ג.
הפתיחה החפוזה גררה אחריה שורה של תקלות, לעיתים יומיומיות, שהפכו את ה"מגה פרויקט" של משרד התחבורה והרכבת לשק חבטות תדמיתי. גורמים ברכבת אמרו השבוע ל-ynet כי לאחר הבעיות עקב פתיחת הקו ללא הרצה, הם יתפלאו מאוד אם תופנה אליהם ביקורת בשל ההרצות שהם מקיימים בימים אלה.
עם פתיחת החלק השני של הקו, צפויים כוחות הכיבוי והצלה להסיר את מגבלת הנוסעים שעמדה על 400 בכל נסיעה. בנוסף, לפחות לעת עתה, על אף שהצדדים במשא ומתן, ועד העובדים לא צפוי להטיל וטו על פתיחת הקו.
"בעצם השלמנו את החיבור החשמלי של הרכבת מירושלים לתחנת ההגנה וכן לתחנה של המוסך החשמלי בלוד", הסביר גורם ברכבת ישראל. "אם לא היינו מחברים את לוד, לא היינו יכולים להתחיל את הפעילות עד ההגנה כי זה סיפור לגרור קטר חשמלי עם קטר דיזל למוסך", הוא מסביר.
"אחרי קטסטרופה, יש שיפור"
במשרד התחבורה אולי מסתכלים על שנת הפעילות הראשונה של הקו המהיר (ירושלים-נתב"ג) בסיפוק מסוים, בעיקר בשל העובדה שנסעו בו יותר משני מיליון וחצי נוסעים. נזכיר שרובם כלל לא שילמו, שכן הנסיעה הייתה בחינם בחצי השנה הראשונה, וכי הנסיעה חלקה ומהירה רק כשאין תקלות. וכאלה היו רבות מספור. בחודשיים האחרונים אמנם נרשמה ירידה משמעותית במספרן.
"הביטולים והאיחורים השתפרו, בזה אין ספק", קובע אוריה סבג, תושב ירושלים המשתמש בקו כמעט באופן יומיומי. "כמובן שהתסכול הראשי הוא שהיא עדיין לא מגיעה לתל אביב ושמ-24 בספטמבר השנה ביטלו את הנחת ה-50% שהייתה. היו עם זה הרבה בעיות, כי אנשים נתקעו עם הכרטיס שלהם ובשירות לקוחות לא ענו. אבל חוץ מזה, אחרי תקופה ראשונה שהייתה קטסטרופה והיינו מהמרים אם נגיע הביתה, חל שיפור".
איתמר כהן גר ביהוד ונוסע לנתב"ג באופניים שאותם אסור לו להעלות לרכבת בקו זה, ומשם נוסע לירושלים, כבר חצי שנה. "במרץ, אפריל ומאי היו תקלות בקו כמו תקלות איתות ואז הנסיעה שלי לקחה שעתיים. בחודשים האחרונים יש פחות תקלות והקו עצמו פועל יחסית טוב", הוא אומר.
מיליארדי שקלים, כשלי תכנון והסתבכות במכרז
אורכו הסופי של הקו בין ירושלים לתל אביב יעמוד על 57 קילומטרים, 14 מתוכם על-פני תשעה גשרים, 20 ק"מ לכל כיוון בחמש מנהרות שונות. עלות בניית הקו נאמדת בכשבעה מיליארד שקלים. חלקם שימשו לבניית תחנת "נבון" בירושלים השוכנת 80 מטרים מתחת לאדמה וניצבת ברשימת חמש התחנות העמוקות בעולם, שאף יכולה לשמש כמקלט גרעיני במקרה הצורך.
חזון הקמת מסילה מהירה בין ירושלים לתל אביב מלווה אותנו עוד משנות ה-70 של המאה הקודמת, והחלטה סופית על הקמתה הגיעה רק ב-2001. מאז נתקל הפרויקט באינספור בעיות מכל סוג - החל מוויכוחי תקציב צפויים מול האוצר, בעיות משפטיות מול אנשי הגנת הסביבה, מכרזים בעייתיים והתחלה מאוד מאוחרת של עבודות החשמול.
מבקר המדינה הקדיש פרק שלם לקו בדו"ח 2009 ובו פירט ליקויי תכנון רבים, לוחות זמנים לא ריאליים ואומדני עלויות שגויים. שם לא תמו הבעיות כידוע, אולי הבולטת שבהן הייתה מכרז החשמול שבו זכתה החברה הספרדית semi והוליד סכסוך משפטי מול חברת אלסטרום, תוך עיכוב פרויקט החשמול בשלוש שנים תמימות.
מרכבת ישראל נמסר כי "בחודשים האחרונים מאז התחלפה ההנהלה ברכבת קיבל פרויקט הקו המהיר ובתוכו החשמול תנופה עצומה, הבאה לידי ביטוי בהשלמת התשתית החשמלית בין ירושלים לתל אביב ההגנה, לצד התחלת הרצה וניסוי במקטע זה, וכן חשמול וחיבור מתחם הרכבת בלוד.
"מאז חניכתו נסעו בקו מעל 2.5 מיליון נוסעים ובסוכות נשבר שיא נסיעות יומי (כ-16.5 אלף). רמת האמינות והרציפות התפעולית בקו עלתה משמעותית ומספר התקלות בו קטן משמעותית בזכות השלמת הטיפול במחלות הילדות ותהליכי למידה וייצוב שמבוצעים מידי יום.
"הפעלת השירות עד לתל אביב צפויה לסוף 2019, ובמסגרתו הסרת מגבלת הנוסעים מחויבת המציאות, בשל היותה של ההגנה תחנת מעבר לקווים אחרים ולא ניתן לשלוט בה על מספר העולים לרכבת. בהתאם לכך סוכם עם משטרת ישראל כי תסיים את היערכותה עד אמצע נובמבר".
לפנייה לכתב/ת 
