הפתרון לפקקים עובר דרך הגמשת העבודה המאורגנת
במקום לתלות תקוות בנתיבי הנסיעה השיתופיים, יש לא מעט כלים שיכולים לעודד אותנו להפחית את הנסיעה ברכב פרטי; למשל, יום עבודה מהבית. המדינה יכולה לתת תמריצים כספיים למי מתוך 700 אלף עובדיה שיצמצם שימוש ברכב, וביום שההסתדרות תתאים עצמה לעולם העבודה המשתנה - גם העובדים ירוויחו
ב-16 בדצמבר 1973 נכנסה לתוקף החלטה שהוביל שר התחבורה דאז, שמעון פרס , להשבית את כלי הרכב הפרטיים למשך יום אחד בשבוע כדי לחסוך בדלק. היו אלה ימי האמברגו של מדינות ערב, אחרי מלחמת יום כיפור. על כל רכב הודבקה מדבקה שמסמלת באיזה יום עליו להיות מושבת.
נתיב פלוס מזומן: עשרות נהגים "חטפו" דו"חות
בכיר במשרד התחבורה על נתיב פלוס: "לא תכננו עומסים כאלה"
עבודה מהבית: שילוב מנצח בין משפחה לקריירה?
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
נקפוץ בזמן לימינו אנו. מה היה קורה אם הייתה מתקבלת החלטה להשבית את כלי הרכב הפרטיים ליום אחד במהלך שבוע העבודה - ראשון עד חמישי - בחלוקה שווה? רק תחשבו איך הייתה משתפרת התנועה בכבישי ישראל אם בכל יום כמות כלי הרכב הפרטיים הייתה מצטמצמת בחמישית.
הניסיון להוריד את כמות המכוניות שנוסעות מדי יום בכבישי ישראל הוא שעמד ברעיון של נתיבי הנסיעה השיתופיים, שהאריכו את זמני הנסיעה של רוב הנהגים בישראל מאז נכנס לתוקף לפני כמה שבועות. בינתיים, כך נראה, הניסיון הזה לא השיג את המטרה. הסיבה העיקרית לכך היא היעדר אלטרנטיבה מספקת מצד התחבורה הציבורית עבור חלק גדול מאוד מהאוכלוסייה שמעדיף לשלם על כך בעמידה ממושכת בפקקים.
בהשוואה ל-1973 יש היום כלים אחרים שיכולים לכאורה לעודד הפחתה של נסיעה במכוניות פרטיות. בזכות הטכנולוגיה הקיימת, למשל אינטרנט מהיר ואפשרויות של עבודה ותקשורת בין-אישית מרחוק, יכולים מעסיקים לעודד את עובדיהם לעבוד מהבית.
ובינתיים: המדינה מעודדת החזקת רכב
המעסיק הגדול ביותר בישראל כיום הוא המדינה עצמה. כ-700 אלף איש מועסקים במגזר הציבורי. חלקם הגדול הוא מורים ואנשי השלטון המקומי. אם מבודדים רק את עובדי המדינה, אלה שעובדים במשרדי הממשלה, מגיעים לכ-40 אלף איש. עדיין מספר לא מבוטל.
חלקו הגדול של אותו ציבור נהנה מסבסוד של הוצאות אחזקת הרכב מהמדינה, פירותיו של הסכם עבודה שהולך שנים אחורה. למעשה, המדינה מעודדת את העובדים שלה להחזיק ברכב הפרטי שלהם ולנסוע בו מדי יום לעבודה בדרך זו. ואם הבעיה מתחילה שם, אילו טענות יכולות להיות לסקטור הפרטי?
במשרד האוצר, באגף הממונה על השכר שבראשו עומד קובי בר-נתן, עובדים כדי לשנות את הדפוס הקיים ולעודד עובדי מדינה לעבור לתחבורה הציבורית. באגף ביצעו מחקר על כ-70 אלף עובדי מדינה, דרכי ההגעה שלהם לעבודה ובחינתם אל מול האלטרנטיבות. עבור חלק לא מבוטל מהם נמצא שמעבר לתחבורה ציבורית לא יגרור תוספת זמן משמעותית "ולכן, כדאי לנסות לבחון תמרוץ לכך".
מה עושים עם זה? יש מספר פתרונות שנבחנו באגף, רובם אף מאוד הגיוניים. כך למשל, תמרוץ כספי לעובדים להשאיר את הרכב בבית באמצעות העברה של חלק מהחיסכון שנוצר על עלויות חניה או מתן אפשרות לעבוד מהבית או מתוך מתחם ייעודי קרוב לבית, למי שמקום עבודתם רחוק. גם הזזה של שעות העבודה קדימה או אחורה במהלך היום לעובדים שאינם נותני שירות לציבור נבחנה.
הבעיה שבה נתקלו באוצר בכל אפשרות הייתה התנגדות מצד ההסתדרות, שמבחינתה כל שינוי בהרגלי העבודה דורש את אישורה, גם אם הוא פועל לטובת העובד (עבודה מהבית למשל). וכל שינוי צריך להיות מעוגן בהסכמים, שאליהם מתלוות, כמה לא מפתיע, גם דרישות כספיות כאלה ואחרות.
איפה הגמישות?
גם בהסתדרות, בראשות ארנון בר-דוד, מודעים למצוקת הפקקים. בסופו של דבר, אותם עובדים שעליהם מגינה ההסתדרות הם אלה שסובלים מהם. אך מה שבהסתדרות עוד לא הפנימו הוא שעולם העבודה בחוץ השתנה והוא צריך להשתנות כך גם בעולם העבודה המאורגנת, שצריך להפוך לגמיש הרבה יותר.
הגמישות הזו תאפשר לשנות דפוסי התנהגות קיימים, לקדם גם את העבודה במגזר הציבורי משנות ה-50 של המאה הקודמת ולהתאים אותו לדור y ודור ה-z שמשתלטים לאט על שוק העבודה.
לפנייה לכתב/ת 
