מוסף הרכב: נהיגה ראשונה בשברולט קורבט
Make America Fast Again: האמריקאים אולי נחתו על הירח, המציאו את את מטוס הקרב החמקן ואת פייסבוק, אבל מכונית הספורט שלהם לא עשתה רושם על אף אחד מחוץ לדטרויט. אז אחרי 57 שנים ג'נרל מוטורס החליטה ללכת עד הסוף, והדור השמיני של הקורבט קיבל מנוע מרכזי כמו בפרארי, אבל בשליש מחיר. האם עכשיו האמריקאים המציאו את מכונית העל העממית?
זה די מדהים כשמתייחסים להיסטוריה המוטורית שלה, אבל נכון לעכשיו, מכונית הספורט הסדרתית היחידה שמיוצרת בארה"ב היא שברולט קורבט. דודג' הפסיקה את ייצור הווייפר המפלצתית, פורד GT הפכה בגרסתה העדכנית למכונית־על אקזוטית ויקרה להחריד. רחוקה מאוד מהישג כיסם של מי שאינם מוגדרים אמידים בדולרים. יהיו מי שיעקמו את האף ויזכירו שקורבט, שהפכה כמעט למותג עצמאי בבית יצרנית הספארק והקרוז האפרוריות־משפחתיות, אינה באמת מכונית ספורט אלא יותר מכונית שרירים אמריקאית בעלת מראה מושך, שלא מסוגלת לשחק במגרש של פורשה, מקלארן ופרארי.
מדובר בטיעון מנצח, אלא שהקורבט מעולם לא התיימרה להגיע לשם, ושברולט ממילא לא כיוונו אותה למגרש המשחקים של אלה שבוורידיהן זורם שמן כחול. בניגוד להן, הקורבט תמיד החזיקה בנוסחה פשוטה שאפשרה לה למכור יותר מ־1.7 מיליון מכוניות מאז הוצגה ב־1953. בלי יותר מדי חומרים מרוכבים, מתלים מהפכניים, מנועים מתוחכמים שמחויבים במכונית־על. כן עם מנוע של יותר משישה ליטר, עם 700 כ"ס וצפונה, שני מקומות ישיבה ומעמד של אגדה מוטורית בשוק הרכב החשוב בעולם עבור דורות על דורות.
כעת, בדור השמיני שלה, היא כן עוברת שינוי. הגדול ביותר שעברה בחייה. המנוע, זה שהוצב עד כה מתחת למכסה מנוע ארוך־ארוך והיה אחד מסימני ההיכר המובהקים שלה, עבר למרכז, מאחורי הנהג והנוסע שלצדו. זה לא רק שינוי תדמיתי. הוא מיועד להעניק לקורבט, עד עכשיו בעיקר מכונית שתהדרה בכוח מנוע אדיר ותאוצות בהתאם, גם יכולת דינמית. משהו שהאמריקאים מסוגלים ללא ספק לעשות, אבל בחרו שלא.
כדאי לזכור, תצורת מנוע שממוקם מאחורי קו המושבים, קיימת בעולם המוטורי, אבל למעט יצירות נדירות במיוחד הוא שמור לדגמי על. אכן, גם פורשה קאיימן, אלפין A110 ולוטוס מציבות שם מנוע, אבל אף אחת למעט פרארי, למבורגיני ומקלארן לא העזה להשתיל שם מנוע V8 ענק, והן מסתפקות בארבעה או שישה צילינדרים צנועים יחסית.
המשמעות של מנוע כה גדול וכבד וחזק מתבטאת בשורת התאמות ותכנון מתקדם של מערכות שונות, המתבטאים בתג מחיר מרקיע שחקים. זו לא הייתה התכנית בשברולט, שהתעקשה לשמור את הקורבט בהישג ידו של האמריקאי חובב הרכב. ועם 60 אלף דולר לגרסת הבסיס, היא בהחלט עשתה זאת.
עיצוב ותא נוסעים
הקורבט שומרת אומנם על קווים חדים וזוויתיים כקודמתה, אבל היא נראית לטעמנו טוב משמעותית מכל זווית. עניין של טעם אישי בכל מקרה, אבל גם של פרופורציות. לכן היא גם נראית קומפקטית יותר מהדגם היוצא, למרות שהיא ארוכה ממנו בלא פחות מ־15 ס"מ (4.63 מטר). היא גם רחבה ממנו בשישה ס"מ (1.93 מ') ובסיס הגלגלים שלה ארוך ב־1.5 ס"מ (2.72 מ').
החרטום הסופר אגרסיבי והנמוך כבעבר מזכיר לדברי שברולט את מטוס הקרב F35, ששימש השראה למעצבים. גם שפת מכסה תא המטען הקדמי מזגזגת בסגנון מטוסים חמקניים, נעזרת בכונסי אוויר גדולים בחזית למצננים ומערכת בלימה ומאחורי הדלתות למנוע. אם תרשו לאנשי ה־PR של שברולט, הם גם יעדכנו שיש כאן קוקפיט סביב הנהג ומנוע מאחור, שוב כמו במטוס התקיפה. כך או אחרת, המראה אמנם שומר על אחידות מסוימת עם הקורבט היוצאת, אך נראה בהחלט חדש, רענן ומקורי, מאוד מאוד מרשים. למרות יחידות תאורה פשוטות מאחור וספוילר מיותר.
גם סביבת הנהג נראית מעולה, בעיקר בהשוואה לאזור התפעול של הדגם היוצא אשר נראה מיושן מדי ולא איכותי מספיק. כאן זהו כבר עולם אחר לגמרי וגם אם פה ושם יש תקלות קלילות, אני מאמין - במקרה זה, לא תמיד - למארחי שמדובר בגרסאות טרום ייצור שהוכנו מעט בחופזה. חוץ מזה, השילוב של עור, אלקנטרה, אלומיניום וקרבון איכותיים נראה ומרגיש לא פחות מצוין. בורר ההילוכים מפנה מקום לסידור מתגים תעופתיים (איכותי ומקורי, פחות משכנע תפעולית), ויש הגה בעל שתי צלעות כהומאז' לדור הרביעי של הקורבט, עם מנופי שליטה ידנית ומתג "Z" המאפשר מעבר מיידי למצב התאמה אישית של המערכות השונות.
מאחורי ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטאלי ענק (12 אינץ') עם מד אפשרות לתצוגת נתונים משתנה - כולל לחץ אוויר וטמפרטורת צמיגים, לחץ וטמפרטורת שמן, טמפרטורת תיבת הילוכים, מד תאוצה צדית ועוד — בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. מימין ממוקם מסך מגע צנוע יותר שמופנה כלפי הנהג ומתחתיו "מחיצה" בין טייס לנווט, עליה ממוקמים מתגי שליטה שונים. בקרת אקלים למשל, אוורור וחימום מושבים ועוד. למרות המקוריות, מיקום המתגים שם רחוק מלהיות אידיאלי ופחות אהבתי את הרעיון. לעומת זאת, המחיצה הגבוהה מחזקת את המיקוד בנהיגה מחד ואת הניכור המבורך מהנוסע שליד מאידך.
מה עוד? אתם מוזמנים לבחור בין שלושה סוגי מושבים. החל בכאלה שמיועדים לנוחות עבור אמריקאים חובבי דרייב־אין וטריפל־בורגר עם צ'יפס ומילקשייק מידות, ועד כאלה שהרגישו גם עבור ה־80 קילו פלוס־מינוס על 1.85 מטר שלי כמו מושבי באקט ספורטיביים סופר מומלצים. ואפרופו, שברולט שיחקה בעבר עם הרעיון — יותר נכון, כתבי רכב השתעשעו בו — להציב נהג במרכז הקורבט הבאה, ממש כמו טייס קרב. את זה הם לא עשו, אבל כן הסיטו את המושב כמה עשרות סנטימטרים לפנים. וההבדל הוא לא פחות מעצום.
שדה הראיה טוב מאוד, ומאפשר למקם את פינות הרכב בדיוק היכן שאתה רוצה אותן על הכביש, ואת הצמיגים הרחבים בדיוק היכן שהם צריכים להיות על המסלול. תחושת השליטה ברכב טובה כך לעין ערוך מזו של הקורבט הקודמת, שיוצרה כך נדמה בעיקר למי שאוהב לשבת רחוק, עם היד על המושב לצדו. הראות לאחור מוגבלת מאוד עקב מיקום המנוע והפרופיל הספורטיבי של המרכב, והקרנת התמונה מהמצלמה האחורית על גבי המראה המרכזית אמורה לעזור. לא התרגלתי. ואם כבר מצלמה, בטח תשמחו לדעת שיש גם קדמית שתפקידה להקליט. על הדרך תקבלו גם נתוני טלמטריה מחיישני המכונית. חביב. קצת פחות חשוב מכך ששברולט ארגנה צמד תאי מטען, קדמי שמתאים לשניים־שלושה תיקים קלים, ואחורי שיתאים לצמד תיקי גולף מרשימים ובו גם יאוחסן הגג לאחר הסרתו (עניין של דקה־וחצי־שתיים להרכבה או הסרה).
יחידת הנעה וביצועים
לכאורה, הפתעה. דווקא במכונית כה מתקדמת לעומת המוחלפת, דווקא כשהם עוברים לתצורת "ספורט" קיצונית עם מנוע מרכזי שממוקם נמוך, המנוע נותר אותו V8 כבד יחסית ועצום נפח (6.2 ליטר). אז נכון, הוא מייצר 495 כ"ס ולא רק שזה נתון נאה, ומייצג שיפור של 35 כ"ס מהמנוע בדור השביעי, בעיקר תודות לסעפת ושסתומים שונים, עם עוקת שמן יבשה שמאפשרת שימון יעיל יותר של תחת עומס G גבוה. אבל יש תחושה שהוא נבחר בעיקר כדי לשמור על עלויות פיתוח נמוכות יותר ותג מחיר ידידותי יחסית. הבחירה במנוע אטמוספרי בעידן שבו מגדישים כל יחידה כמעט מבורכת, אבל אין לו יתרונות מיוחדים. טיפוס מהיר בסל"ד? לא ממש, וזה עוד לפני שמגיעים למנתק ב־6,500 נמוכים יחסית. ל־65 קג"מ יש מספיק כוח למשוך אותך קדימה בכל הילוך כמעט, בעיקר עם משקל של טון וחצי, אבל אופי ספורטיבי אין לו. ואין כאן גם פסקול מתאים. למרות סעפת פליטה ייעודית (חלק מחבילת ספורט מצוינת), רק במקרים נדירים ובסל"ד סופר גבוה, הסאונד גורם לצמרמורת. לרוב המנוע נשמע אנמי וצינורות הפליטה לא מסייעים — למרות העזרה המלאכותית ישמור השם, שהם מקבלים ממערכת השמע.
המנוע משודך לתיבת שמונה הילוכים כפולת מצמד חדשה של Tremec, עם אפשרות לשליטה ידנית במצמד על ידי משיכה בו זמנית של שני מנופי השליטה. והיא ללא ספק עדיפה על היחידה האוטומטית והמגושמת בדגם היוצא, אך רחוקה מלהיות רהוטה. לא רק שאינה חלקה כמותן, פעם אחר פעם על המסלול, בעיקר בהורדות הילוך תחת עומס, הקשר נותק. על הכביש היא מרגישה טוב, גם אם לא בדומה לתיבות אירופאיות מתקדמות (ולא רק ה־PDK של פורשה). על המסלול זה לא זה. בשברולט מבטיחים כיול ועדכון נוסף לפני תחילת השיווק.
עכשיו קחו את המנוע הזה, והתיבה הזו, חברו אותם ולפחות על הנייר, התוצאה לא אמורה להסעיר. בפועל, באופן כמעט פלאי, זה מרגיש לגמרי אחרת. לא רק מכיוון שהמכונית הזו מזנקת מעמידה ל־100 קמ"ש בזמן זהה לגרסת ה־ZR1 של הקורבט היוצאת, זו שנעזרת בכמעט 50% יותר כוח ומומנט. 2.9 שניות עד 60 מייל לשעה, כשלוש שניות ל־100 קמ"ש עם בקרת שיגור. לחלוקת המשקל שמאפשר המנוע המרכזי (60־40 לפנים־אחור לעומת 50־50 ב־C7) יש השפעה על אחיזת הצמיגים האחוריים (מישלין פיילוט ספורט 4S ברוחב 305 מ"מ) ויכולתם להוריד כוח לאספלט. יש אפשרות לסבסב את הצמיגים האחוריים בעזרת התערבות אלקטרונית, אבל גומי שרוף זה לא עבורה. רק תארו לעצמכם מה יקרה בגרסאות חזקות באמת.
נוחות והתנהגות
בשברולט נשבעים שהמכוניות שהעניקו השראה למהנדסי הדור החדש, היו פרארי 458 ומקלארן MP4־12C שנרכשו ופורקו עד רמת הבורג. השלדה החדשה קשיחה יותר ועשויה אלומיניום כדי לשמור על משקל דומה לדגם היוצא. תוך הימנעות — גם כאן — משימוש בחומרים יקרים מדי לטובת תג המחיר הנמוך. גם מתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים ומאחור עשויים ממתכת תעופתית במטרה להפחית משקל בלתי מוקפץ. הם נתמכים על ידי בולמי זעזועים אדפטיביים עם קשיחות משתנה וניתנת לבחירה. והיא אחת ממכוניות הספורט הנוחות ביותר בהן נהגתי על הכביש. גם בגלל המושבים המצוינים, גם בגלל הכיול המאוד מוצלח.
מערכת ההגה של בוש חדשה לחלוטין עם תגבור חשמלי ישיר ופעולה מדויקת ומהירה. מאוד מהירה, די מדויקת, אבל עם לא מספיק תחושה. דברים דומים אפשר לומר על מערכת הבלימה. הדיסקים הענקיים (345 מ"מ לפנים, 350 מאחור) מסתייעים במגבר בלם אל־חוט (ללא חיבור מכאני לדוושה), שמשנה את הלחץ ורמת הרגישות בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. אז כן, יכולת ההאטה טובה למדי, וצלילת החרטום מוגבלת תודות לגיאומטריה והמתלים האדפטיביים, אבל הרבה תחושה, כזו שממש נדרשת במסלול, אין כאן. מלבד השינוי בחלוקת המשקל בין הצירים, מרכז הכובד של המכונית נמצא בדיוק באזור מותני הנהג. על מסלול ג'ימקנה מאולתר עם אחיזה גבולית ומהירות איטית יחסית, היא אכן עושה זאת. על המסלול המהיר ותחת עומסים כבדים, פחות.
סיכום
החידוש הכי גדול בקורבט החדשה לא נולד בדטרויט, אלא בלוד. ה־C8 תהיה הקורבט הראשונה שתגיע לישראל בייבוא סדיר ועם שירות מלא, כנראה שעוד השנה, ועם תג מחיר נמוך בכ־200 אלף שקל משל פורשה 911 בסיסית.
וזה רק הופך את הסיכום למתוק יותר. הקורבט החדשה טובה מהיוצאת ובפער עצום. היא לא רק נראית טוב יותר, היא מציגה עליונות מוחלטת גם מבחינת נוחות, התנהגות ושימושיות. האם היא רשאית לכנות עצמה מכונית־על? לא. היא אינה מצוידת בתחכום הנדרש, לא מתנהגת באופן כזה ולא מעבירה מסרים מדויקים מספיק.
אבל בשברולט לא כיוונו לשם, בוודאי לא בגרסת הכניסה הבסיסית בה נהגנו, שעדיין משחררת כמעט 500 כ"ס לגלגלים האחוריים ממנוע שמוצב מאחורי הנהג, במחיר של 60 אלף דולר בלבד בארה"ב ועם מראה שאף אחד בעולם לא יצליח להסיט ממנו את המבט.
עד שיגיעו גרסאות שיתקרבו ל־900 כ"ס, עם מגדשים גדולים ומנועים מתקדמים והיברידיים, היא יכולה להסתפק בהיותה אחת ממכוניות הספורט המעניינות ביותר כיום וכנראה אלופת העולם ב"הכי הרבה ספורט לדולר".
הכותב היה אורח שברולט בארה"ב
לפנייה לכתב/ת 
