מוסף הרכב: השוואתי | i10 מול ספייס סטאר ופיקנטו
כשחיסכון הופך לצו השעה, מכוניות המיני האוטומטיות והחסכוניות הופכות שוב לאופציה חשובה, בליסינג או ברכישה פרטית. ה־i10 החדשה מנסה לאתגר את הפיקנטו, הספייס סטאר ואת המוסכמות אחרי שעברה לגיר רובוטי, שעד היום נכשל בארץ. האם תצליח?
מכוניות קטנות, זולות וחסכוניות עומדות להיות משמעותיות יותר בשוק הישראלי. מחד, המשבר הכלכלי, מאידך, קיבלנו הוכחה ליתרון הנסיעה ברכב פרטי, בלי לחלוק נגיפים עם נוסעי התחבורה הציבורית.
זה רק הופך את העימות בין יונדאי i10 החדשה לקיה פיקנטו למעניין יותר. הן כבר לא תאומות, ה־i10 קיבלה פלטפורמה חדשה, אך גם נטל הוכחה כבד, עם מעבר לתיבה רובוטית חד מצמדית 5 הילוכים. מכוניות עם תיבות כאלה סבלו מהעברת הילוכים מטלטלת, שהרחיקה מהם את את הישראלי חובב הנהיגה בשתי דוושות. פיקנטו גברה בעבר מעל דפים אלה על שברולט ספארק, אז צירפנו לכאן את מיצובישי ספייס סטאר, שעברה מתיחת פנים משמעותית.
עיצוב ותאי נוסעים
יונדאי i10 מהווה אבולוציה עיצובית לדגם הקודם, עם החזית החדשה של יונדאי, ופלסטיק שחור דמוי חלון בחלקה האחורי. השדרוג הגדול הוא בתא הנוסעים שזכה לעדכון איכות נוסף ולעיצוב בוגר יותר. מסך המולטימדיה ממוקם מימין ללוח המחוונים ובאותו גובה, סידור שראינו לראשונה במרצדס. גרסת האינספייר הבסיסית (80 אלף שקל) מגיעה עם חישוקי ברזל 14 אינץ', מסך מגע 8 אינץ', צימוד לסלולרי ומצלמת רוורס. גרסת פריים (83,900 שקל) משדרגת לחישוקי 15 אינץ' קלים, וסופרים (83,990 שקל) מעלה לחישוקי 16 אינץ' קלים, צביעה דו־גוונית למרכב, בקרת אקלים ותאורה עוקבת פניה.
הפיקנטו בת השלוש היא מכונית נאה בגרסת ה־GT־ליין הנבחנת (86 אלף שקל) עתירת הסממנים הספורטיביים, ומתבלטת עוד יותר בנוכחותה בגרסה ה־X־ליין החדשה שלא הייתה זמינה למבחן בעת שקיימנו את ההשוואה. זו שואבת השראה מעולם הג'יפונים, ואף מוגבהת בסנטימטר וחצי סמליים מהדגם הרגיל, ומחירה זהה לזה של ה־GT־ליין.
תא הנוסעים מציג קפיצה באיכות החומרים בעיצוב ובמסך המגע המזדקר (מלבד ב־LX הבסיסית). אבל כעת ה־i10 סגרה את פער האיכות והעיצוב, אם כי הקיה עדיין ספורטיבית יותר, ותא הנוסעים שלה צעיר יותר. גרסת LX הבסיסית (82.5 אלף שקל) כוללת מערכת שמע עם מסך 3 אינץ', שליטה מההגה, בלוטות' ו־USB. גרסת EX (83 אלף שקל) משדרגת למסך מגע 7 אינץ', עם אפשרות צימוד לסמארטפון דרך אפלקאר ואנדרואיד אוטו, דיבורית בלוטות', בקרת אקלים דיגיטלית, חיישני חניה אחוריים וחישוקי 15 אינץ' קלים. ה־GT־ליין מוסיפה גלגל הגה ספורטיבי, מראות מתקפלות חשמלית וחלון שמש.
מיצובישי ספייס סטאר הושקה ב־2012 וזכתה השנה למתיחת פנים. החזית החדשה מצעירה את הופעתה, אך תא הנוסעים נותר פחות איכותי ודי מיושן, שהאבזור הנדיב מנסה לפצות עליו. הדגם הבסיסי אינסטייל (78 אלף שקל) מגיע עם סטריאו פשוט וחישוקי 15 אינץ' מפלדה. הסופרים האמצעי (85 אלף שקל) משדרג לחישוקי 15 אינץ' קלים, מערכת כלמוביל קונקטד בהתקנה מקומית, עם מסך 7 אינץ', אפליקציות רדיו אינטרנטי, מצלמת רוורס ועוד. הפרימיום (86 אלף שקל) מוסיף הנעה ללא מפתח, ריפוד בד משולב עור, פנסי לד ומראות צד מחוממות, ובקרת שיוט רגילה.
על הנייר המיצובישי גדולה יותר (3.85 מטר אורך, לעומת 3.67 מטר ביונדאי ו־3.6 מטר בקיה), אבל הפערים בבסיס הגלגלים קטנים יותר: 2.45 מטר בספייס סטאר, 2.42 ביונדאי ו־2.40 מטר בקיה. מעשית המיצובישי והיונדאי מעט יותר מרווחת מהקיה, בהפרש קטן. היתרון של ה־i10 על הפיקנטו הוא מרווח ראש עדיף במושב האחורי, ומעט יותר מרווח ברכיים. לשלושתן יש יכולת תיאורטית להסיע 3 נוסעים במושב האחורי, שמעשית רק ל־3 ילדים נטולי אמצעי ריסון, גג בוסטר לאחד. שני מבוגרים ישבו מאחור בנוחות סבירה.
לקיה תא המטען הגדול ביותר (255 ליטר), מעט יותר משל היונדאי (252 ליטר) ובפער גדול יותר מהמיצובישי (235 ליטר), שלא מתרגמת את היתרון למרווח הפנים, ומשלמת את המחיר בחניות צפופות.
לכולן יש כעת מערכת בלימת חירום אוטונומית עד סביבות ה־80 קמ"ש, אולם היונדאי מצוידת גם בהגה המתקן סטייה מנתיב. בפיקנטו אין מעבר אוטומטי מאורות גבוהים לרגילים, וב־i10 יש התרעה על רכב מלפנים שמתחיל לנסוע, שמזכירה לנהג לתת גז.
ביצועים ותיבות הילוכים
לשלושתן מנועים דומים: בנזין ללא טורבו, 1.2 ליטר במיצובישי (80 כ"ס), 1.2 ביונדאי (84 כ"ס) ו־1.25 בקיה (84 כ"ס), כשהמיצובישי יש יחידת 3 צילינדרים והקוריאניות עם 4 צילינדרים. ההבדל טמון בתיבות ההילוכים: אוטומטית 4 הילוכים בפיקנטו, אוטומטית רציפה בספייס סטאר ורובוטית חד־מצמדית 5 הילוכים ב־i10.
לתיבה של היונדאי ניגשנו בחשש, על סמך היכרות עם התיבה שזולה יותר ליצרנים, חסכונית יותר בדלק, אך גם יותר מטלטלת מאוטומטיות אחרות, או מרובוטית כפולת מצמדית, שיקרה יחסית למכוניות מיני זולות.
אחרי נהיגה ארוכה בעיר ובפרברים, שבהם מתרחשות יותר העברות הילוכים, גילינו שיונדאי עשו כמעט את הבלתי אפשרי. התיבה הרובוטית הפשוטה של ה־i10 מעבירה הילוכים כמעט ללא טלטולים בנהיגה רגועה ולא מציקה, אבל במחיר של מיתון התאוצות. הגרסה הרובוטית מוסיפה 3.2 שניות לנתון התאוצה מעמידה ל־100 קמ"ש, 15.8 שניות ארוכות לעומת 12.6 שניות בידנית. ה־i10 הייתה האיטית כאן, גם בתאוצה מהמקום וגם בתאוצות עקיפה, כשהפיקנטו עם גיר אוטומטי קלאסי ומנוע דומה הייתה המהירה ביותר, מעט יותר מהמיצובישי. התיבה הרציפה היפנית חלקה, אך רועשת מאוד, בעיקר תחת מאמץ. הפיקנטו גם זריזה יותר ברמזור.
נוחות והתנהגות כביש
היונדאי נהנית מפלטפורמה חדשה שמשדרגת מאוד את יכולותיה. היא הנוחה מבין השלוש, בעלת השליטה הטובה ביותר בתנודות הגוף בסיבובים, וההגה מוצלח. יחד עם בידוד רעשים עדיף היא גם שקטה יותר מהפיקנטו ובפער גדול מהספייס סטאר הרועשת.
הקיה, שהתבלטה עד היום בהתנהגות הכביש שלה, קופצנית יותר, פחות מדויקת ופחות מסננת ליושביה שיבושים בכביש.
המיצובישי מפגינה רמת נוחות טובה כמעט כמו היונדאי, אבל מתפזרת בעיקולים, ועם המושבים הכי פחות תומכים כאן, הנסיעה בה מעייפת יותר.
צריכת דלק
המעבר לגיר הרובוטי השתלם: ה־i10 הייתה החסכונית ביותר (16.6 ק"מ לליטר בשיוט, 13.7 קמ"ל בסיכום המבחן). ספייס סטאר הייתה קרובה אליה (16.5 ו־13.8 קמ"ל, בהתאמה), והקיה הייתה הכי צמאה (14.5 ו־11.7 קמ"ל, בהתאמה).
השורה התחתונה
מתיחת הפנים המשמעותית שעברה המיצובישי לא ממש מקיימת. היא לא שקטה יותר, לא איכותית יותר ולא נעימה יותר על הכביש. היא נוחה ומאובזרת בנדיבות, אך היא לא ברמה של הקוריאניות.
פיקנטו היא קנייה בטוחה: מוכרת, אמינה, עם גיר אוטומטי קלאסי וחלק, עיצוב עדיף, זריזה ונעימה יותר בעיר. אבל ה־i10 עדיפה ברוב התחומים, מרווחת, נוחה, חסכונית, זולה יותר והגיר הרובוטי שלה אינו 'דיל ברייקר' כמו תיבות דומות לפניו. אל תרכשו אותה ללא נסיעת מבחן, אנחנו מעריכים שתגלו כמונו שהיא מכונית המיני העדיפה כעת.
לפנייה לכתב/ת 
