רנו קנגו - קפיצת הקנגו

כאשר עוסקים בדור החדש של המסחריות הקטנות, קשה שלא לחזור ולשאול "איך לא חשבו על זה קודם?". ובאמת, לא ברור איך חלפו כל-כך הרבה שנים של טנדרונים קטנים, בסיסיים, ספרטנים ולא נוחים - על בסיס סופר-מיני - מבלי שאף יצרן פיתח רכב כזה כמו שצריך. מפתיע לא פחות שיותר מארבע שנים לאחר הצגת הסיטרואן ברלינגו שהיה הראשון בגל ושלוש מאז חשיפת הרנו קנגו, נוסף רק מתחרה יחיד למשחק - פיאט דובלו.

השאלות

אלא שגם בנוגע לקנגו ולברלינגו נותרו עוד כמה שאלות לא פתורות. למשל מדוע נדרשה סיטרואן לקנגו המתחרה כדי להיזכר באפשרות דלת הצד האחורית? או חשוב יותר, מדוע התעקשו היצרנים לשווקם עם יחידות כוח רועשות וחלשות כל-כך - אפילו עבור סופר-מיני צנועה? אחרי הכל מדובר בכלים לא קטנים שאמורים לשאת מטען לא קל, או לפחות לשמש כתחליף מיניוואן בדרך לפיקניק או (ועם) החותנת.
בתחום הבנזין היו אלה לרוב מנועים בנפח 1.4 ליטר, או אפילו 1.2 במקרה של רנו. בצד הדיזל דובר במנועים נטולי מגדש בנפח 1.9 ליטר. הדובלו הצעיר מכולם הוצג למשל עם מנוע 1.2 ליטר בנזין ומנוע דיזל נטול מגדש. לקח לרנו וסיטרואן יותר משנתיים עד שהגיעו גרסאות חזקות יותר, שגם הן לא ממש מרשימות. האם מי שמשתמש ברכב לעבודה יומיומית צריך להסתפק ביחידות כוח רועשות וחלשות? מותר לשאול גם כיצד ייתכן שכרגע, מבין שלוש המסחריות הקטנות, רק לרנו גרסת טורבו-דיזל חזקה יותר?
למעשה, שוב מקדים בארץ הרנו קנגו את הברלינגו. למעשה, בגרסה זו אין לו פשוט מתחרים כרגע. האם זהו יתרון גדול ליבואן? לא ברור. למרות מחסור בכוח בדגם הרגיל ולמרות הפרש מחיר לא ממש גדול, לא נרשמה בינתיים התנפלות היסטרית על ה-DTI. חלק מהסיבה היא בחוסר ההיכרות, אך אין להתעלם מהעובדה כי במקרים רבים מדובר במעין "רכב צמוד", מה שמסביר טוב יותר את ההעדפה לתג המחיר הזול, וזהו.

נכנסים לאווירה

כדי שנשתלב במהירות באווירה המתאימה לייעוד, צייד היבואן את רכב ההדגמה בכלב דלמטי נירוטי בעל ראש מתנדנד, אביזר חובה כנראה בקנגו/ברלינגו. לצדו, על המדף הקדמי, נותר מקום לקופסת ממחטות אף - כי תא כפפות הרי אין. ערכת מברגים מיותמת ומשוחררת סייעה להדגמת נפח המטען בתאי האכסון ולסיוע ווקאלי בתא הנוסעים. אך היא סייעה לנו לפחות לפרק מראה פנורמית ברוחב מפלצתי, על "עץ הריח" החביב שהשתלשל מבסיסה. כדי לשפר את מראה הסביבה העירונית הותקנו ברכב וילונות "מקוריים" מתוצרת רנו. מצוין במקרה של הסבת יעוד לתא-שינה.

דומה מבחוץ

חיצונית אין הבדל ממשי בין הקנגו החזק לאחיו החלשים יותר. וכן, אפילו בלבן מחריד הוא עדיין נאה מהמתחרים, תוך שהוא מותיר רושם שובב. כאילו רצו להבהיר לנו כי לא מדובר רק ברכב מסחרי, אלא גם במיניוואן או רכב פנאי צעיר. ברושם הזה פוגעות רק הדלתות האחוריות המפוצלות ו"המסחריות". הדלת האחת המשווקת באירופה יוצרת מראה נקי ו"מיניוואני" הרבה יותר.
גם בפנים אין שינויים מרחיקי לכת ונראה שהחלפת סימול רמת הגימור, RTE לעומת RNE, משמעותית יותר מההבדלים עצמם. אפשר רק לציין את מיקום שעון הזמן בבליטה מיוחדת במרכז הקונסולה הקדמית, לצד לוח המחוונים המוכר והברור. זה האחרון כולל אגב מעתה מד סל"ד. ויש גם תאורת מפות נוספת ותאי אכסון גדולים יותר מאחור.
המשמעות היא כי העיצוב התעשייתי למראה עדיין מעניין ומקורי, בד בבד עם פשטות בולטת מאחור. כולל דיפון הדלתות הפשוט והמינון הגבוה (מדי) של מתכת חשופה ופלסטיק זול. המרחב הפנימי כרגיל מרשים, כאשר גובה התקרה המרשים מאפשר ישיבה זקופה גם לגבוהי קומה. כך מתקבלת תחושה של רכב גדול יותר.

שמים גז

אולם לא התכנסנו כדי לדון בשימושיות של הקנגו, אלא כמובן במנוע ההזרקה הישירה המוגדש והחדש כאן. והפתעה הפתעה - ההבדל ענק. מול הפלגמטיות בקנגו הרגיל הרי שכאן יש יחידת כוח נמרצת וחזקה משמעותית. אגב, המפרט הטכני הרשמי מסביר זאת היטב עם הספק מרבי של 80 כ"ס ומומנט מרבי של 16.7 קג"מ - זאת לעומת 65 כ"ס ו-12.5 קג"מ במנוע החלש. הפערים האלה מציגים שיפור של כ-20% בהספק ולא פחות מ-30% במומנט המרבי. כאשר מדובר במשקל עצמי זהה פחות או יותר, זה מסביר את ההבדל בהאצה למאה קמ"ש. 14.1 שניות סבירות לעומת כמעט 20 שניות (19.5 ליתר דיוק). זה גם מסביר שאפשר להגיע למהירות מרבית של 160 קמ"ש, זאת לעומת אחיו החלש שנזקק לכל כביש הערבה פחות או יותר כדי לגרד את ה-145. אז נכון, הקנגו אמנם לא בן-מנוע לקליאו ספורט, אך לפחות מרענן להרגיש כי אתה אינך מהווה עוד מטרד מוטורי בכביש.
כדי שלא תחשדו בנו כי שכחנו את ייעודו של הכלי הזה, וכל אשר חיפשנו בו הם זינוקים עם צמיגים מייללים ופניות חדות עם גלגלים באוויר, נבהיר רק כי מדובר כאן בבטיחות לשמה. כי אם בקנגו הרגיל עקיפה בכביש צר או חלילה וחס בעליה, אינה משימה שאתה ניגש אליה בחדווה, כאן אתה לפחות לא חושש למצוא עצמך ללא כוח ונשימה באמצע עקיפה.
אבל לא הכל וורוד. יש בהחלט מקום לבקר את רעש המנוע המטריד וחוסר העידון שלו, כמו-גם בידוד רעשים כללי לא מספק. בעדין הדיזלים המודרניים ניתן בהחלט לצפות ליותר. ובאותו עניין - גם צריכת דלק של כ-12.5 ק"מ לליטר סולר אינה מזהירה.

לוחצים על השלדה

תוספת הכוח מורגשת גם כאשר עוברים לדון בהתנהגות, מן הסתם. אותם זינוקים רבי ששון ויללות מורגשים דרך ההגה הנלחם תחת האצות חזקות בהילוכים נמוכים. מ-130 קמ"ש וצפונה מורגשת גם רגישות טבעית לרוח צד, לא פלא בהתחשב בגובה המרכב. ובכל זאת, כיוון שמדובר ברכב ששוקל יותר מטונה, קשה לדבר על מושגים כמו "מנוע חזק על השלדה".
רנו הקשיחה בכל מקרה את המתלים במעט כדי לרסן את תת-ההיגוי (הבולט מדי). כך גם נטיית הזנב לקשקש תחת הרפיה מתונה מהמצערת. ממילא הקנגו הוא אינו מעודד נהיגה מהירה בכבישים מתפתלים וכמובן, הוא ממש לא נועד לכך.
בכל זאת ניתן לגלות שיפור מסוים בהתנהגות. העניין הוא ששיפור זה בא על חשבון נוחות הנסיעה, אם כי הקנגו אף פעם לא היה שטיח מעופף. מעבר לכך, הרעש מכיוון סביבת הנהג, בדיוק כמו בדגם הרגיל, מעט מוגזם לטעמנו. כך גם לגבי החלשות מערכת הבלימה תחת עומס מתמשך. לא ממש רצוי במסחרית שאמורה לנוע כשהיא קרובה למשקל המרבי המותר.

אין מתחרים

אם מה שחשוב לכם בעיקר הם נימוסי כביש, נוחות נסיעה ותחושה מעודנת, הרנו קנגו אינו מגיע לרמה המופגנת על-ידי הברלינגו של סיטרואן. אך אם אתם מעניקים חשיבות מתאימה גם ליכולת הדינמית - שכאמור, אינה רק מהנה אלא בעיקר בטוחה - אין לסיטרואן תשובה מתאימה לרכב המבחן. בכל הקשור לאסטטיקה, לפחות לטעמנו, הקנגו עדיף בהרבה.
ועכשיו מגיעים לכסף. למרות פערים אדירים ביכולת המנוע, ברמת אבזור דומה, עם צמד דלתות צד אחוריות ואבזור חשמלי מקיף במעט, יקר הקנגו רק ב-1000 שקלים מהברלינגו. אם תוסיפו לכך את העובדה כי עם תג-מחיר של 98,950 שקלים, הוא יקר רק ב-4000 שקלים מאחיו החלש, הופכת התמונה לברורה הרבה יותר. נכון להיום, עד שיגיע הברלינגו HDI לפחות – הקנגו DTI הוא המועדף עלינו בקטגוריית המסחריות-קטנות.