סרוק, שחרר וסע: האופניים השיתופיים כבר פה
אחרי שכבשו את סין והתפשטו לאירופה, האופניים השיתופיים, ללא תחנת העגינה, מגיעים גם לישראל. היתרונות: אפשר לאסוף ולהשאיר אותם בכל מקום, והמחיר נוח. החסרונות: סכנות הפרעה לתנועה, הרס, השחתה וגניבה. החידה: איך יגיבו הישראלים
הם הופיעו לראשונה בסין, וכבשו בסערה את רחובות עריה הדחוסות. משם התפשטו לערים נוספות בכל העולם: באסיה, באירופה ובארה"ב. בימים אלה ממש הם נוחתים גם כאן בישראל. תכירו את האופניים השיתופיים: הטרנד התחבורתי החדש, שמתיימר להיות הפתרון שיקל סוף־סוף על הצפיפות בערים ועל הפקקים בכבישים.
מיזמי שיתוף האופניים נטולי תחנות העגינה (Dockless Bike Sharing) הולכים וצוברים תאוצה מסביב לעולם, גם אם לא בכל מקום הם מתקבלים בברכה. הרעיון ותיק: שירותי אופניים ציבוריים להשכרה קיימים בכל העולם כבר שנים, כולל "תל־אופן" שלנו בתל־אביב. אך ההבדל העיקרי ביניהם הוא, שבמיזמי האופניים המסורתיים כמו "תל־אופן" יש צורך להגיע לתחנת עגינה ייעודית, שממנה אוספים את האופניים, ובסוף הנסיעה מחזירים לתחנה דומה. אך במיזמי שיתוף האופניים אין כלל תחנות: האופניים מפוזרים בעיר, ואתם פשוט אוספים אותם, מדוושים למחוז חפצכם – וכשסיימתם איתם אפשר פשוט להשאיר אותם בכל מקום. הם יחכו שם לרוכב הבא שיגיע.
כשמדברים על שיתוף אופניים ללא תחנות עגינה מתייחסים בעיקר לשתי חברות ענק סיניות בשולטות בשוק הזה: האחת היא ofo, שנוסדה בבייג'ינג ב־2014, מצהירה על 200 מיליון משתמשים ברחבי העולם ולאחרונה אף גייסה סכום עצום של 866 מיליון דולר. אגב, מקור השם הוא הצורה הוויזואלית של המילה באנגלית: ofo, באותיות קטנות, נראית כמו אדם שרוכב על אופניים. הענקית השנייה היא Mobike, שנוסדה ב־2015 בבייג'ינג, וגם היא מצהירה על 200 מיליון משתמשים בעולם.
ולא רק הן: אובר החלה בפיילוט משלה בסן־פרנסיסקו, Uber Bike, עם רעיון כמעט זהה. יש גם סטארטאפים כמו Limebike בארה"ב ו־obike מסינגפור, שמנסים גם כן לתפוס נתח שוק במה שנתפס כאחד השווקים הצומחים בעולם התחבורה השיתופית כרגע.
מובייק ו־ofo, שמחזיקות יחד ב־90% משוק שיתוף אופניים בסין, מתרחבות במהירות גם בעולם ופעילות בכמאות ערים, מחזיקות בכ־10 מיליון אופניים כל אחת, ובמיליארדי דולרים שגייסו ממשקיעים. שתיהן גם נוחתות בימים אלה בישראל, כמעט במקביל.
2,500 זוגות אופניים
Mobike הודיעה באחרונה שתתחיל בקרוב לפעול בארץ באמצעות חברת CAR2GO, ופיילוט ראשוני ללא תשלום יחל בחודשים הקרובים ברחובות, בראשל"צ, בקריות, בקדימה־צורן, באזור ים המלח ובעמק הירדן, ובהמשך בערים נוספות. החברה מתכננת לפרוס 2,500 זוגות אופניים, כשעלות הנסיעה צפויה לעמוד על 2־4 שקלים לחצי שעת נסיעה. גם ofo נכנסת לארץ בימים אלה. החברה פתחה כאן נציגות רשמית, ומבצעת פיילוט זה מספר חודשים באוניברסיטת בר־אילן. העיר הראשונה שאליה תיכנס ofo תהיה רמת-גן, במחיר של 2.90 שקלים לחצי שעת נסיעה. בהמשך תתחיל לפעול גם בערים נוספות ברחבי הארץ.
בשתי החברות שיטת הפעולה כמעט זהה. ברחבי העיר מפוזרים אופניים עם מנעולים דיגיטליים, חיישנים ורכיב GPS. מורידים אפליקציה ורואים על גבי מפה היכן ממוקמים האופניים הכי קרובים אליכם. אתם מגיעים אליהם, ובאמצעות הקשה על האפליקציה, סריקה או הכנסת קוד, משחררים את המנעול מהגלגל האחורי. מדוושים, מגיעים ליעד, ואז משאירים את האופניים, רצוי במקום בטוח ונגיש, שלא מפריע לאף אחד. בלחיצת כפתור נוספת האופניים שוב יינעלו, ואתם תחויבו בסכום הנסיעה (כמה שקלים לחצי שעה). כבונוס תוכלו לראות היכן רכבתם, לאיזה מרחק, ואפילו כמה קלוריות שרפתם. זה חשוב, כי האופניים לא חשמליים וידרשו מכם לדווש בכוח השרירים, כמו פעם.
היתרונות ברעיון האופניים השיתופיים נטולי תחנות העגינה ברורים: אין צורך באיתור מיקומים מתאימים ובהקמת תשתיות יקרות. פשוט מפזרים בעיר אופניים ונותנים ל"שוק החופשי" לעשות את שלו. בנוסף, מבחינת הלקוחות, מדובר בחוויית שימוש זמינה, מהירה ונוחה יותר. "ערים שבהן קיימים מיזמי אופניים להשכרה הן ערים עם צמיחה כלכלית, ירוקות יותר ועם פחות רכבים, פקקים וזיהום", מציין אמרי גלאי, מנכ"ל ofo בישראל. "עם זאת, למיזמים הוותיקים יש מגבלה פיזית: צריך לקחת אופניים מנקודה קבועה אחת לאחרת. ואם העמדות לא קרובות לנקודת המוצא או ליעד זה עלול להוסיף הליכה ארוכה. מסתבר שזה החסם העיקרי שמנע מאנשים להשתמש בשירותי אופניים כאלה. כשלא מגבילים את הנוסע, ומאפשרים לו לעזוב את האופניים ולרדת היכן שהוא רוצה, בקרבת היעד, זה גורם לאנשים להשתמש יותר – ומוביל את כל השינוי".
גלאי מוסיף, כי הרעיון באופניים השיתופיים הוא בעיקר לפתור את בעיית הקילומטר האחרון, ההגעה לתחנת הרכבת או האוטובוס מהבית ומהעבודה, ולהיפך. "40% מהשימושים מתחילים או נגמרים בתחנות תחבורה ציבורית", הוא אומר.
לירן גלבוע, מנהל פעילות Mobike ב־Car2go: "רעיון האופניים השיתופיים מתאים מאוד ללקוח הישראלי. זו מדינת שמש, עם ערים גדולות ומישוריות הסמוכות לים. כך, אופניים אמורים להיות הפתרון הכי אידיאלי להגעה מנקודה א' ל־ב".
פתרון או כאוס?
אז האם נמצא הפתרון לפקקים ולתחבורה הציבורית המקרטעת? לא בטוח. אם הרעיון למלא ערים ישראליות באופניים לא נעולים, שכל אחד יכול לאסוף ולעזוב כאוות נפשו, נשמע לכם כמו כאוס מוחלט, אתם צודקים לחלוטין. ברשתות החברתיות אפשר למצוא אינספור תמונות של אופניים הזרוקים בפינות רחוב בערים ברחבי העולם, על מדרכות, בפארקים ובכיכרות. הם נערמים, מלכלכים, ומפריעים לתנועת הולכי רגל, אופניים ומכוניות. יש גם תופעות מכוערות של ונדליזם, הרס ופירוק. באוסטרליה, בבריטניה ובארה"ב נצפו תופעות של אופניים שנערמו על מדרכות, הושלכו לנהר, ונתלו על פנסי רחוב או על עצים. חברת שיתוף אופניים מהונג־קונג נטשה את פריז, מילאנו ורומא לאחר שאלפי אופניים שלה הושחתו או נגנבו. חברה סינית אחרת נסגרה כליל אחרי ש־90% מצי האופניים שלה אבד (הם, אגב, לא צוידו ב־GPS).
תופעה נפוצה נוספת היא, שאנשים תופסים "בעלות" על האופניים שאמורים להיות שיתופיים וציבוריים. הם נועלים אותם עם מנעול פרטי משלהם, מניחים אותם בחצר או בחדר מדרגות נעול ובכך מבטיחים לעצמם את השימוש התמידי באופניים ומונעים מאחרים להשתמש בהם. בחברות מנסים להתמודד עם התופעה הזו ואחרות בעיקר עם הסברה ושכנוע, לא תמיד בהצלחה.
מה שעבד בסין הצליח פחות בערים האירופיות והאמריקאיות הנקיות והמסודרות: במינכן זעמו על אלפי האופניים שמילאו את המדרכות והרחובות. באמסטרדם, עיר של רוכבים, אסרו על פעילות חברות שיתוף האופניים. בערים רבות בארה"ב מתחילים להערים קשיים רגולטוריים (גם כדי להגן על מיזמי השכרת האופניים הוותיקים).
המסקנה היא, שכדי שמיזם כזה יצליח, הוא דורש בראש ובראשונה התנהגות צרכנית אחראית למופת, התחשבות בזולת וציות לכללים. לא מהתכונות שהישראלים מצטיינים בהן.
"יודעים מה מותר"
עם זאת, הנציגים המקומיים של חברות האופניים הסיניות שומרים על אופטימיות. "הצרכנים הישראלים דווקא טובים מאוד, יודעים לחלוק ולשתף מוצרים. יהיו מקרים בעייתיים בקצוות, אבל בסך הכל הם יודעים מה מותר ומה אסור", אומר גלבוע, ומפנה לניסיון החיובי שנצבר בחברת שיתוף המכוניות Car2Go. גלאי מוסיף: "תמיד רואים אחוזים של ונדליזם, או אנשים שלוקחים אופניים והופכים אותם לפרטיים. אנחנו משקיעים בחינוך ובאכיפה, ויש צוותים שמסיירים בשטח. ראינו במדינות כמו ספרד ואיטליה, שאולי דומות לנו יותר תרבותית, שהתופעות מתרחשות בשבועות הראשונים ואחר־כך יורדות לאחוזים זניחים".
בעיה נוספת שעלולה להכשיל את המיזמים בארץ נעוצה בכך שמדובר באופניים רגילים ולא חשמליים. הישראלים התרחקו בשנים החרונות מאופניים רגילים ועטו על החשמליים, המהירים והקלים יותר לנסיעה בחום השורר כאן ברוב ימות השנה. גם הפעם הנציגים המקומיים מבטיחים שהזמינות, המחיר הזול והנוחות יגרמו לנו בכל זאת לא להתעצל, לנטוש את הרכב הפרטי ולהתחיל לדווש במרץ.
הכתבה פורסמה בידיעות אחרונות
