אין מוצא: השכונות שתקועות בפקק
הכירו את הסיוט התחבורתי של עשרות אלפי תושבים בישראל: טור ארוך של מכוניות שמנסה לצאת מדי בוקר מהשכונה, בכביש אחד שלא מצליח לעמוד בלחץ. מעראבה בגליל, דרך עיר ימים בנתניה ועד פסגת זאב בירושלים: המקומות שלהגיע מהם לעבודה ובחזרה זו משימה כמעט בלתי אפשרית
תקועים בפקק: בשכונת פסגת זאב ציינו לאחרונה אירוע לא ממש משמח: 20 שנות פקקים. מבין 42 אלף התושבים שגרים כיום בשכונה, רבים נכחו גם בהפגנה הראשונה נגד הפקקים בשנות ה־90. בהיעדר פייסבוק עברו אז מארגני ההפגנה בין המכולות, תחנות האוטובוס ו"פלאפל אבנר" המקומי וחילקו סטיקרים צהובים שעליהם נכתב "נמאס מהפקקים".
ביום ההפגנה התגודדו כמה מאות בכביש הגישה היחיד (באותן שנים) לשכונה וחסמו אותו. חלק מאותם מפגינים עומדים גם היום מדי בוקר בפקק המעיק ביציאה מהשכונה ומביטים דרך המראה בילדיהם שבמושב האחורי - דור שני לפקק הבלתי נסבל.
לכתבות נוספות בערוץ הנדל"ן
אבל פסגת זאב לא לבד: בשכונות רבות בישראל אורכת היציאה בבוקר לעבודה למעלה מחצי שעה, והמכוניות עומדות בפקק אינסופי מייאש. כמעט כל מי שעוסק בסוגיות תחבורה בישראל מסכים שהדרך הכי יעילה לצמצם את עומסי התנועה היא לשפר את תשתיות התחבורה הציבורית ואת תדירות האוטובוסים והרכבות, דבר שיגרום לפחות אנשים להשתמש ברכב פרטי.
פסגת זאב: הגשרים לא עזרו לשחרר את הסתימה
הסוגיה הזו הגיעה גם לשולחנה של ועדת הכלכלה של הכנסת, שתקיים היום (ב') שימוע ציבורי שיוקדש לקידום התחבורה הציבורית בישראל. את הדיון יזמו יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת) וח"כ תמר זנדברג (מרצ), והוא יעסוק בין השאר במתן פתרונות ל"שכונות במצור ויישובים מנותקים", כמו פסגת זאב.
השכונה, שהוקמה מעבר לקו הירוק באמצע שנות ה־80, מנתה תחילה כמה אלפים בודדים של תושבים, והם הסתדרו עם כביש גישה פתלתל ומרומזר שהוביל אותם לאזור המטה הארצי, בואכה מרכז העיר.
עם השנים קמו פסגת זאב מערב, מזרח, צפון ודרום - ואיתן גם הגשרים. בהתחלה היה זה גשר ארוך שעבר מעל צומת הגבעה הצרפתית, אחריו הגיע אחד נוסף שהתהדר בתואר "הגשר הגבוה בארץ", ולפני שלוש שנים נוסף כביש 20 שמחבר את השכונה ישירות לכביש 443. אלא שכל אלה לא עזרו למגר את הפקקים.
תושבי השכונה יוצאים ממנה מדי בוקר לעבודה במרכז ירושלים, והסתימה נותרה כפי שהייתה. גם הקו הראשון של הרכבת הקלה, שמתחיל בפסגת זאב ונחנך ב־2011, לא הצליח להקל על הפקקים. העובדה שהרכבת חוצה כבישים בשכונה וגורמת לרמזורים בצמתים האלה להיות "קצרים" גם לא הועילה לכלי הרכב הפרטיים.
דבר אחד עדיין לא ניסו בפסגת זאב: נתיבי תחבורה ציבורית. "לאוטובוסים אין נתיב משלהם בכביש הראשי שיוצא מהשכונה, לא ברור למה", אומרת רחלי מטו שושני, תושבת פסגת זאב.
"יש ימים שלוקח לי כמעט שעה להגיע מהבית לצומת הגבעה. יש ימים שבהם הפקק פחות נורא, אבל עם כל תקלה הכי קטנה ברמזור או תאונה הכי קטנה, הפקקים גדלים בטירוף ומגיעים עד לרחוב שלי, ממש עד הבית. זה יכול להביא למצב שרק הפיזור של הילדים בבית הספר ובגן בשכונה לוקח לי 45 דקות. אנחנו מרגישים בני ערובה בשכונה שלנו. בעלי עובד בהר חוצבים, וכדי להימנע מהפקקים הוא יוצא לפעמים בשש וחצי בבוקר, זה די טירוף".
עיר ימים: העיר הנצורה
שכונה נוספת שיכולה להיקרא "נצורה" היא עיר ימים, שנבנתה לפני פחות מעשר שנים בדרום נתניה, מערבית למחלף פולג. ויקטור בר, תושב השכונה זה שמונה שנים: "עיר ימים זו שכונה של בערך 30 מגדלים שברובם גרות משפחות עם ילדים שמחזיקות רכב-שניים, כך שלמעלה מ־2,000 רכבים יוצאים מפה כל בוקר ומורידים ילדים בגנים ובשני בתי הספר בשכונה.
"יש סך הכול שתי יציאות מהשכונה לשדרות בן גוריון, הרחוב שמוביל למחלף פולג ולכבישים 2 ו־4, ויש עליהן עומס גדול מדי בוקר שגורם לפקק אחד ארוך שמתחיל ממש מתחת לבית שלי ונגמר במחלף פולג, לפעמים אפילו אחריו. לוקח לנו 30 דקות לצאת מהעיר, בזמן שאותה נסיעה בלילה אורכת שלוש דקות.
"אין נתיב תחבורה ציבורית בתוך העיר, אלא רק אחד שמתחיל בירידה לכביש 2 לכיוון דרום, אבל בגלל שתדירות האוטובוסים לא מספיקה, אנשים לא בונים על האוטובוסים והנת"ץ לרוב ריק, בזמן שלידו משתרך פקק ארוך. בקרוב גם ייבנה באמצע השכונה מרכז מסחרי חדש, למרות קניון עיר ימים שממוקם בכניסה לשכונה. זה רק יגביר את הפקקים".
האם איש בשרשרת התכנון העירוני בישראל לא לוקח בחשבון את שאלת הפקקים ותשתיות התחבורה הציבורית בתכנון של שכונה או יישוב חדש? גיל יעקב, מנכ"ל עמותת "15 דקות", שמקדמת שיפורי תחבורה ציבורית בישראל, מסביר שחוק התכנון והבנייה לא מחייב תשתית של תחבורה ציבורית בשלב שבו מתכננים שכונה חדשה. כך קמות שכונות עם ציר גישה ויציאה אחד בלבד, בלי מקום למסוף אוטובוסים מרכזי, ולפעמים אפילו בלי תחנות אוטובוס פשוטות.
"לא הגיוני שביוב, מים וחשמל הם תשתיות שנחשבות חיוניות בשלב התכנון, ותחבורה ציבורית לא", הוא טוען. "בנוסף, גם אחרי שהשכונה נבנית אין תקשורת טובה עם מפעילי התחבורה הציבורית כדי שיתחילו מייד לעבוד בשכונה, משרדי הממשלה לא מדברים מספיק טוב ביניהם, וכך תחבורה ציבורית לא נלקחת בחשבון בשלב התכנון".
"התופעה הזו היא פשוט רשלנות", טוען ח"כ כבל. "העיקר לבנות, ולא חשוב איך אנשים יגיעו למקום העבודה או בכלל איך ישתלבו במרחב. הבעיה של רוב הרשויות המקומיות וראשי הרשויות היא שהתכנון מוכתב להם על ידי הוועדות, ומי שמנסה לעצור פרויקטים שכבר בשלבים הראשונים נראים כמו כישלון קולוסאלי מבחינה תכנונית - נהפך מייד לאויב המדינה".
קדימה-צורן: רק שתי יציאות
מקום נוסף שמשלם מחיר על התכנון הלקוי והיעדר התשתיות הטובות לתחבורה ציבורית הוא המועצה המקומית קדימה־צורן, הממוקמת ממערב לכביש 4 ומתגוררים בה כ־22 אלף תושבים. יש שתי יציאות מקדימה וצורן לעבר כביש 4 – אחת צפונית בצומת מרומזר, ומחלף דרורים שנמצא דרומית לשטח המועצה. גם ברמפה שמחברת את קדימה וצורן לכביש 4 לכיוון דרום יש רמזור.
אבי סלמן, תושב קדימה: "לוקח לנו 25־30 דקות לצאת לכביש 4, מצורן אפילו 40 דקות. אני עובד באזור המרכז, יוצא כל בוקר בשמונה ומגיע לעבודה בהרצליה ב־9:45, וכמוני רוב התושבים פה, כי אין הרבה עבודות באזור שלנו. תחבורה ציבורית? יוצא מפה אוטובוס דרומה לאזור תל אביב אחת לשעה, שזה לא רציני, אין נת"צים, והאוטובוסים לא מסונכרנים בזמנים עם זמני הרכבות בתחנת בית יהושע הסמוכה. לוקח לאוטובוס 40־50 דקות להגיע לתחנת הרכבת".
מלבד מצוקתן של השכונות החדשות, יש גם יישובים שגדלו בצורה טבעית ולא תוכננו מספיק טוב, למשל העיירה עראבה בגליל, שבה גרים כ־30 אלף איש. כ־80% מתושבי עראבה עובדים מחוץ לעיר, דבר שגורם ליציאות ממנה מערבה (לכיוון חיפה דרך סכנין) וצפונה (לכיוון כרמיאל) להפוך לפקק אחד גדול מדי בוקר.
ראמי נסאר, עיתונאי ותושב מרכז עראבה, מספר שלוקח לו לפעמים למעלה מ־30 דקות להגיע לפארק התעשייה משגב, נסיעה של שישה ק"מ: "אם אתה עובר ליד בית הספר אז אתה מתעכב אפילו יותר, כי הרבה הורים מורידים את ילדיהם והכביש צר, עם מסלול אחד. היציאה מעראבה צפונה לכרמיאל פקוקה תמיד ויכולה לקחת 40 דקות, בעיקר בימי ראשון כי אז פועל השוק של עראבה והכביש עובר ממש לידו.
"חייבים להגביר את האכיפה העירונית בתוך עראבה, של רכבים שעוצרים באמצע הכביש ומורידים נוסעים, ובנוסף צריך לשפר את התשתית של הכבישים שיוצאים מעראבה ולהרחיב אותם".
בניגוד לגשרים, מנהרות ומחלפים, שעולים המון כסף, סימון של נת"ץ הוא פעולה זולה יחסית שדורשת עבודות תשתית די בסיסיות. הנת"צים נמצאים בסמכות הרשויות המקומיות, אז למה ראשי ערים ורשויות נמנעים מלסמן נתיבי תחבורה ציבורית ביציאות מהשכונות הפקוקות? בעיריית ירושלים, למשל, ציינו כי מלבד נת"ץ שעומד להיסלל ברחוב אחד בתוך שכונת פסגת זאב - לא מתוכננים נת"צים נוספים בשכונה.
לדברי ח"כ דב חנין, שמשמש גם יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, סימון נת"צים "דורש בעיקר החלטה פוליטית ורצון פוליטי. זה עניין של השקפת עולם ממוקדת רכב פרטי, וזה גם תוצאה של ניסיונם האישי של מקבלי ההחלטות עצמם. מי שממוקד בבעלי המכוניות חושש לבצע מהלכים שייקחו מהם כבישים לטובת אוטובוסים".
לפנייה לכתב/ת 
