תקועים בלי נתיבים: "נוסעי האוטובוס בת"א ימשיכו לעמוד בפקקים"
דו"ח מבקר המדינה מקדיש 100 עמודים כדי להסביר לנוסעי האוטובוסים במטרופולין ת"א מדוע הם צפויים להמשיך ולעמוד בפקקים בשנים הקרובות: "משרד התחבורה לא קידם הקמת נתיבים ייעודיים". וגם: הרכבת הקלה בירושלים לא עומדת בזמנים - וזמני הנסיעה במטרונית של חיפה רק הלכו והתארכו
מעדיפים או נאלצים לנסוע בתחבורה הציבורית? אתם ודאי סובלים מצפיפות באוטובוסים, אבל גם מפקקים. האוטובוסים, שצריכים לקבל עדיפות, עומדים בפקק לצד כלי הרכב הפרטיים – כך שאוטובוס עם 50 נוסעים מקבל עדיפות כמו רכב פרטי ובו נוסע אחד.
לפי דו"ח מבקר המדינה שפורסם אתמול (ד') הבעיה הזאת לא עומדת להיפתר בזמן הקרוב, וזאת בגלל טיפול כושל של משרד התחבורה והעומד בראשו ישראל כץ בפרויקטים להקמת נתיבים מועדפים לתחבורה הציבורית, כמו גם בפתרונות לאכיפה אלקטרונית בנתיבים הקיימים. "משרד התחבורה לא הצליח לקדם את הפרויקטים, ומועד הקמתם צפוי להתעכב עוד שנים רבות. עקב כך היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן, היקף השימוש ברכב פרטי גדל ובעיית עומס התנועה בכבישים הולכת ומחריפה", כתב המבקר, השופט בדימוס יוסף שפירא.
המבקר מוסיף: "נוסע באוטובוס במטרופולין תל אביב-יפו בשנים הקרובות צפוי להמשיך ולעמוד בפקקים בשל עיכובים בהקמת נתיבי ההעדפה לתחבורה ציבורית. כשהנתיבים יוקמו הוא צפוי להמשיך לעמוד בפקקים בשל מיעוט נתיבי העדפה ואי-רציפותם במסלול נסיעתו. הוא צפוי להתעכב גם בנתיבי ההעדפה הקיימים בשל היעדר אכיפה יעילה באמצעים אלקטרוניים של האיסור על כניסת מכוניות לנתיבי ההעדפה ברוב הערים במטרופולין".
לעיון בדו"ח המבקר המלא - לחצו כאן
השר כץ מתגונן: "היה פיגור של 100 שנה"
נוסעי התחבורה הציבורית לא צריכים את מסקנות המבקר: "עדיף ללכת ברגל"
לפי הדו"ח, המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה ועומדת על כ-16 קמ"ש בלבד, לעומת מהירות ממוצעת של כ-25 קמ"ש בערים המפותחות שבהן אמצעי תחבורה מגוונים וזכות דרך בלעדית.
ת"א: עיכוב בלתי נגמר בפרויקטים להקמת נתיבים מהירים
בפרק העוסק במטרופולין תל-אביב מפורטים ליקויים על פני כ-100 עמודים. מדובר במטרופולין העמוס והגדול בישראל, שבו מרוכזים 50% מכלל מקומות העבודה במדינה. לפי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2016 בוצעו בו שש מיליון נסיעות יומיות, שהן כמחצית מכלל הנסיעות שהתבצעו בישראל בשנה זו, אך רק 1.2 מיליון מתוכן נעשו באמצעות תחבורה ציבורית.
בשנת 2012 החליט משרד התחבורה לקדם את פרויקט "מהיר לעיר" שמטרתו הייתה להקנות העדפה לאוטובוסים במטרופולין תל אביב. במסגרת הפרויקט הוחלט להקים רשת רציפה של נתיבי העדפה עירוניים ומטרפוליניים בכבישים לתחבורה ציבורית, שתשלים את מערכות הסעת ההמונים האחרות – כמו הרכבת והרכבת הקלה – ותיצור שילוביות בין כלל האמצעים.
אותם נתיבים על פי התוכנית צריכים לאפשר תנועה חופשית של אוטובוסים והגדלת מהירות נסיעתם, דבר שיגביר את השימוש בתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי.
בביקורת נמצאו ליקויים בתכנון נתיבי ההעדפה, וכי לא היו המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במשך שנים רבות. לפי המבקר, אף שכבר בשנת 2012 הועלה הצורך בקידום תוכנית להעדפה לתחבורה ציבורית, רק שלוש שנים לאחר מכן, בשנת 2015, התוכנית הגיעה לשלב הפיתוח. "משרד התחבורה לא השלים גיבוש המלצות לתכנון של נתיבי העדפה ובעקבות זאת קודמה התוכנית בתקופה זו ללא המלצות, דבר המעלה ספקות בנוגע לאיכותה ולבטיחותה", נכתב.
בנוסף, נמצאו פערים גדולים בין היקפי נתיבי ההעדפה שהוסכם עליהם ב-2016 לבין ההיקפים שהציעה חברת נתיבי איילון בשנים 2015-2014. מספר הרחובות המוסכם, אורך נתיבי ההעדפה ומספר החניות שתוכננו להתבטל היו בשיעור של כ-62%, כ-54% וכ-49% בהתאמה מההיקפים שהוצעו לרשויות. ברשויות מקומיות מרכזיות במטרופולין - תל אביב-יפו, גבעתיים, רמת גן, פתח תקווה וחולון - אורך נתיבי ההעדפה המוסכמים ב-2016 היה בשיעור נמוך מ-50%.
.jpg)
ליקוי נוסף שאותו מצא המבקר במטרופולין תל-אביב, הוא אי-הסדרת תכנון נתיבי תחבורה ציבורית שמאליים. המבקר כתב כי במועד עריכת הביקור, כחמש שנים לאחר שהצוות להסדרת הבטיחות במסלולים לתחבורה ציבורית הגיש את המלצותיו וכשלוש שנים מאז הנחה מנכ"ל משרד התחבורה דאז לגבש הנחיות לנתיבי העדפה, לרבות נתיבי תחבורה שמאליים, נוכח הסכנה הבטיחותית להולכי רגל כפי שאכן התממשה בציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה, לא השלימו את הסדרת ההנחיות לתכנון הנתיבים.
כמו כן כתב המבקר כי כתוצאה מפערים גדולים בין התוכנית המקורית לתוכנית המאושרת נפגעה הרציפות בתוך ערים רבות במטרופולין - ראשון לציון, תל אביב, גבעתיים, רמת גן ופתח תקווה - וכן בין ערים. המבקר כתב כי אף שאחד מעקרונות התוכנית היה קיום רציפות בין חלקיה במידת האפשר, בתוכנית הסופית אין רצף תחבורתי מלא של כל נתיבי העדפה. המבקר כתב כי היעדר רצף תחבורתי עלול לפגוע לא רק בתושבי אותה רשות מקומית, אלא גם בתושבים החייבים לעבור באותם רחובות בדרך לתל אביב ובחזרה ממנה. הוא הוסיף כי יישום התוכנית במתכונתה הנוכחית עלול לסכל את מטרתה המרכזית ליצירת רצף לתחבורה ציבורית במטרופולין ולפגוע ביעדיה וביעילותה של תוכנית ההעדפה לתחבורה ציבורית.
הרכבת הקלה בירושלים: זמן נסיעה ארוך ממה שהובטח
בירושלים בדק המבקר בין היתר את הרכבת הקלה. הוא מצא כי זמן הנסיעה הממוצע בפועל של הרכבת הקלה ארוך מכפי שנקבע בהסכם הזיכיון. בביקורת נמצא כי זמן הנסיעה הממוצע בימי חול שיגרתיים בשנת 2017 מתחנת המוצא בפסגת זאב לתחנה הסופית בהר הרצל היה 46 דקות. הנסיעה בכיוון ההפוך נמשכה 47 דקות וזמן הסבב הממוצע היה 93 דקות. זאת, לעומת היעד שנקבע בהסכם הזיכיון: 39 דקות מקצה לקצה לכל כיוון וזמן סבב של 78 דקות. המבקר כתב כי הפער היה בפועל 15 דקות.
יחידת המהנדס שבדקה את הסיבות להתארכות זמן הנסיעה בפועל המליצה מספר המלצות ובהם: ביצוע אופטימיזציה של מערכת ההעדפה ברמזורים בכל הצמתים, ייצוב תדירות הנסיעה כדי לקצר את ההמתנה בתחנות, ביצוע שינויים בחוזה עם הזכיין ולפיו יינתנו מענקים או קנסות בהתאם לכמה פרמטרים ובהם: מהירות נסיעה מסחרית, תדירות הנסיעות בתחנות מרכזיות או חשובות.
אולם, ההמלצות לא יושמו במלואן ואמנם במועד שבו הסתיים הביקורת של משרד מבקר המדינה – זמן הסבב התקצר בקצת יותר מחמש דקות, אך הוא היה עדיין ארוך מהזמן שנקבע בהסכם.
ומה אומרים הנוסעים? 71.2% מהנוסעים שענו על השאלון בהליך שיתוף הציבור שקיים משרד מבקר המדינה ציינו כי "אינם מרוצים" או "כלל אינם מרוצים" מהעמידה בלוחות הזמנים של הרכבת הקלה. 68.1% מהנוסעים שענו על השאלון ציינו כי הם "אינם מרוצים" או "כלל אינם מרוצים" ממספר המקומות הפנויים ברכבת הקלה.
בנוסף נמצא בביקורת כי אין בקרה סדורה על היקף שעות עבודתם של נהגי הרכבת הקלה. המבקר כתב כי על אף חשיבות הנושא מבחינת הבטיחות ושלומם של הנוסעים והנהגים ויתר המשתמשים, יחידת המהנדס, המפקחת על הזכיין ועל המפעיל מטעמו בהתאם להסכם הזיכיון ועל פי הנחיות המנהלה, אינה בודקת באופן סדיר במסגרת הבקרה והבדיקות של תפעול הרכבת הקלה - גם נושאים הנוגעים להיקף שעות העבודה של נהגי הרכבת הקלה ונושאים נוספים שיש להם השפעה על הבטיחות.
מבקר המדינה מתריע גם מפגיעה בשירות לנוסע עקב הסכם אי-תחרות. הוא כתב כי בהסכם הזיכיון להקמת הרכבת הקלה התחייבה המדינה כלפי הזכיין שהיא תמנע תחרות של מפעלי תחבורה אחרים ברכבת הקלה, בכך שלא תאפשר הפעלת קווי אוטובוסים במסלולים המקבילים למסלולה של הרכבת. ההתחייבות חלה גם לעניין התכנון של קווי אוטובוסים עתידיים.
בסיכום הפרק על מטרופולין ירושלים נכתב כי מערכת היחסים העכורה בין המדינה לזכיין, המתבטאת בקושי רב להגיע לידי הסכמות, אינה מיטיבה עם ציבור המשתמשים בשירותי הרכבת, מאחר שהיא אינה מאפשרת היענות מהירה לצורכיהם ולמציאות המשתנה, ומגבילה יוזמות חדשות לפיתוח תחום התחבורה הציבורית ולשיפור רמת השירות במהלך תקופת הזיכיון.
חיפה: המטרונית מאיטה והרכבל לא הוקם
למטרופולין חיפה הקדיש מבקר המדינה לא פחות מ-90 עמודים. בין היתר נמצאו ליקויים בסקרים, בתוכנית האסטרטגית ובתכנון קווי המטרונית.
בביקורת נמצא כי לא הייתה עמידה ביעדי זמן הנסיעה שנקבעו בהסכם. המבקר כתב מאז שהושק השירות בשנת 2013 ועד סיום הביקורת התארכו זמני הנסיעה של קווי המטרונית שנקבעו בהסכם וכך נפגע איכות השירות. כמו כן, במסגרת הליך שיתוף הציבור עלו כמה סוגיות כבדות משקל שפוגעות בשירות לנוסע שעל משרד התחבורה וחברת יפה נוף לטפל בהם: תדירותם הלא מספקת של הקוויים, מספר המקומות הפנויים במטרונית, הצפיפות הגבוהה, אי-הנוחות בתיקוף הכרטיסים ואי-הנגשת שירותי המטרונית לאנשים בעלי צרכים מיוחדים.
עוד נמצא כי היו עיכובים בביצוע מתן העדפה למטרונית ברמזורים - אחד משני המרכיבים המרכזיים בקיצור זמן הנסיעה של המטרונית. בהסכם בין משרד התחבורה לחברת יפה נוף נקבע כי יותקנו מנגנוני העדפה ברמזורים בכ-140 צמתים עוד לפני הפעלת המטרונית, משרד התחבורה לא דאג לתכנון מנגנוני ההעדפה בכל הרמזורים הנדרשים, פרט ל-19 רמזורים שנכללו בתקציב התכנון וההקמה של המטרונית. המבקר כתב כי היעדר התקדמות בנושא פגע ביכולתו של פרויקט המטרונית להשיג את מטרתו באופן מלא, אף שהושקעו בו 1.6 מיליארד שקל.
המבקר גם הזכיר את פרויקט הרכבל מתחנה מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה. התכנון החל בשנת 1993 על ידי "יפה נוף" כפרויקט תיירותי. בשנת 1999 הכיר בו משרד התחבורה כפרויקט תחבורתי ובשנים 2009-2008 אישר המשרד את השתתפותו במימון הפרויקט, שיהיה באחריות עיריית חיפה, בסכום של 130 מיליון שקל. למעשה, כתב המבקר, נמשכו התהליכים לקידום פרויקט הרכבת ליותר מ-25 שנה ועד סיום עבודת הביקורת לא החלו העבודות להקמתו.
לפנייה לכתב/ת 
