9 הרוגים ב-48 שעות: התאונות גובות קורבנות במהירות מטורפת, וההערכה היא שהשנה תסתיים עם מעל 350 אבדות בנפש. מפיקוח חסר על קורקינטים חשמליים, דרך רמאות בשעות העבודה על משאיות ועד תקציבים מדולדלים: מה הוביל לזינוק במספר ההרוגים, ואיך שמים לזה סוף. פרויקט מיוחד, "ידיעות אחרונות"
סוף שבוע קטלני בכבישים: 9 הרוגים בתאונות (צילום: אלי סגל)
X
סוף שבוע קטלני בכבישים: 9 הרוגים בתאונות (צילום: אלי סגל)
תשעה הרוגים,
ביניהם שני נערים צעירים, גבה סוף השבוע האחרון, המדמם. זה לא היה מבצע צבאי, לא פיגוע טרור ולא ארגון פשיעה משתולל - לקטל הזה אחראים אנשים נורמטיביים לחלוטין מכל שדרות החברה. אנשים שעלו על ההגה וברגע של חוסר זהירות שילמו בחייהם או בחיי הסובבים אותם. משהו בקטלניות החריגה של השבת הזאת חדר ללב ושבר אותו: שתי משפחות איבדו בנים צעירים, ואחת נוספת שכלה בת בדרך לשמחה משפחתית. מטייבה, דרך אשדוד ועד קריית־אתא, הקטל בכבישים צילק בסוף השבוע כמה משפחות לעד, ולראש מתגנבת המחשבה: איזה מוות מיותר.
אבל האמת היא שסוף השבוע הזה לא מיוחד. אוקטובר עוד לא נגמר וכבר מניין ההרוגים בתאונות הדרכים בו עומד על 29 קורבנות. מתחילת השנה זינק מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב־15%, ל־276 בני אדם, 37 יותר מבתקופה המקבילה אשתקד. אנשים נהרגים על הכביש כמעט כל יום, אבל אנחנו התרגלנו להתייחס לזה כמו אל גזירת גורל, רע הכרחי שאין איך למגר. הפוליטיקאים מצקצקים, הפרמדיקים מתראיינים והשיירה עוברת. אבל האם זה באמת המצב? מה ומי הוביל אותנו למקום העגום הזה, ולאן נוסעים מפה? פרויקט מיוחד של מוסף "24 שעות" ב"ידיעות אחרונות".
(צילום: תיעוד מבצעי מד"א אשדוד, דוברות זק"א,)
העלייה הגדולה ביותר נרשמה בקרב בני 15 עד 24, 150%, ובסה"כ עשרה הרוגים מתחילת השנה. ההרוג בתאונת הקורקינט החשמלי באשדוד היה בן 15, שנה מתחת לגיל החוקי המותר לרכיבה על הכלים האלה. כל הולך רגל בגוש דן יכול להעיד עד כמה הרכיבה על הקורקינטים לא מפוקחת, הרוכבים טסים על מדרכות, וכלים רבים מושארים זרוקים ברחוב. מתחילת השנה נהרגו כבר 14 רוכבי כלים חשמליים, לעומת 19 בכל השנה שעברה. לפי מכון גרטנר, ברבעון הראשון השנה חל זינוק של 88% במספר המאושפזים מתאונות של קורקינטים חשמליים. מספר הרוכבים שאושפזו ברבעון הראשון השנה עלה ל־15, לעומת 8 ברבעון המקביל אשתקד. לעומת זאת, מספר הרוכבים של אופניים חשמליים שאושפזו בעקבות תאונה הצטמק ב־30%.
295 תאונות של רוכבי אופניים חשמליים וקורקינטים מתחילת השנה
ד"ר משה בקר, מומחה לתעבורה ובטיחות בדרכים, מתייחס בכעס לתופעה ולחוסר התפקוד של הרשויות למניעתה. "כלי הרכב האלו מגיעים למהירות של 30־50 קמ"ש ונוצר ניגוד בינם לבין הולכי הרגל והרכבים בכל הקשור לחציית צמתים. יש ערבובייה שאין מאחוריה מחשבה ותשתית. אין להם נתיבים מיוחדים בכביש, המדרכה מיועדת להולכי רגל, אז הם עוקפים מימין ומשמאל על השוליים, עוקפים את הצומת על מעברי החציה בלי להתייחס לרמזורים. לזה צריך להוסיף שהכנסנו לכביש אוכלוסייה של בני נוער שפתאום יש להם דרך להתנייד — גם באופניים, לא רק בכלים החשמליים — אבל הם לא מכירים את חוקי התנועה ולא יודעים לקרוא את התמרורים. תארי לעצמך שכל נער מקבל אקדח, הוא יודע מה לעשות עם זה? לא. הילדים האלה ישבו באוטו עם ההורים שלהם וראו את ההורים עוברים באור אדום, נוהגים בפראות. אם כבר הם לומדים משהו זה את אי החינוך של ההורים. במדינת ישראל מרבית הנהגים מהווים דוגמה שלילית".
הצעד הדחוף והמתבקש הוא הגברת אכיפה בידי המשטרה ופקחי הרשויות המקומיות, שקיבלו סמכות לכך. וכמובן גם הוספת שבילי אופניים בערים ובין ערים סמוכות, כדי ליצור הפרדה בין הרוכבים למכוניות שמסכנות אותם. תוכנית של משרד התחבורה להוספת שבילי אופניים בין הערים בגוש דן, "האופנידן", נמצאת באיחור של שנתיים מלוח הזמנים המקורי ולא תושלם עד 2022.
"היום יש מאות אלפי כלים חשמליים שנכנסו לארץ, בלי תשתית ועם בעיות באכיפה", כועס ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק". "כל אלו גורמים לצבר תאונות וברדק על הכביש. בסוף האחריות היא של הרוכב עצמו ושל ההורים. אבל אם הייתי נותן תשתית ראויה של שבילי אופניים, הם היו נוסעים על השבילים ולא על הכביש. וזה שילד רוכב על אופניים מתחת לגיל המותר ובלי קסדה, זה אומר שהוא מעז לצפצף על החוק כי הוא יודע שהסיכוי שלו להיתפס כמעט אפס. וזה שורש הבעיה. כל יום צץ כלי חשמלי חדש בלי שהרוכבים עליו עברו הכשרה מסודרת. מתצפית שעשינו באור ירוק מתברר ששמונים אחוז רוכבים בלי קסדה וזה מתחיל מכך שאין הסברה. הפתרון הוא ליצור הפרדה בין הולכי הרגל, האופניים והמכוניות. מובן שלא בכל רחוב, אני לא מיתמם, ולהגביר את האכיפה כי כאן החקיקה דווקא טובה. אבל היום הפקחים העירוניים אוכפים רק נסיעה על המדרכה. מה עוד שהכלים לא עומדים בתקן, הרבה מהם משודרגים ל־40 קמ"ש ולא עושים כלום נגד החנויות שמבצעות את השינויים הלא חוקיים האלה".
"חלק חשוב מהפתרון אצל בני הנוער שעולים עם אופניים וקורקינטים חשמליים מתחיל עם חינוך והסברה בטלוויזיה ובמערכת החינוך", מוסיף ד"ר בקר, "כרגע אין שום תוכניות מסודרות כאלה. כל אחת מהתאונות שהתרחשו ביממות האחרונות כבר קרתה בעבר ויש להן דוגמאות. הנערה שפנתה שמאלה עם קורקינט והיא וחברתה נפגעו מאוטובוס. ממתי שני אנשים עולים על קורקינט, ולמה הן נצמדו כדי לעשות פנייה בצומת כשמשמאלן יש כלי רכב שרוצים להמשיך ישר? אני רואה עשרות חבר'ה שעולים על המדרכה בצומת, עוברים על מעבר החציה ושם משתלבים. בעניין הזה לא ההורים יודעים מה להגיד לילדים, לא המורים מלמדים כי הם לא קיבלו חומר מסודר וברלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) אין בנק תרחישים".
תאונת הקורקינט באשדוד. "אוכפים רק נסיעה על המדרכה"(צילום: איחוד והצלה)
עלייה במספר ההרוגים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד
"כביש זה כמו אינטרנט, כשאין פיקוח אנשים 'מרשים לעצמם', וסף האלימות עולה", אומר קיטה. "אותו דבר בכבישים. כשאין פיקוח, יש גידול במספר התאונות והנפגעים. ישנה תוכנית לאומית על פיה צריכים להוסיף מאות ניידות. לא לתת יותר דוחות, לשים יותר ניידות".
בעיה נוספת וקריטית לא פחות קשורה למה שאוכפים. מסורתית, המשטרה מקדישה משאבים רבים לאכיפת מהירות, למרות שלפי הלמ"ס מדובר בעבירה שגורמת לפחות מאחוז מהתאונות הקטלניות. אבל היא קלה לאכיפה ומניבה לאוצר המדינה מאות מיליוני שקלים בקנסות. ב־28 ביולי הודיעה המשטרה על החזרת מצלמות המהירות הנייחות לפעולה, אחרי שהיו מושבתות כמעט שנה וחצי. ביולי כאשר הוחזרו המצלמות עמדה העלייה במספר ההרוגים על 9%, 15 קורבנות. כיום העלייה היא 15% ו־37 איש. אז איפה התרומה לבטיחות?
"כשאנשים רואים צל של ניידת, אוטומטית הם מורידים את הרגל מהגז", טוען קיטה. "יכולים לפמפם לנו בשכל שאסור להשתמש בטלפון וכולנו מבינים, אבל היכולת להתגבר על ההרגל היא נמוכה. רק כאשר רואים שוטרים ויש ענישה - אנחנו מורתעים. וגם העונש צריך להיות מרתיע. באירופה אם נהג צעיר נתפס עם סלולרי מחרימים לו את הרכב והוא צריך עוד טסט. לא בתי משפט, נקודות ובירורים, אלא ענישה בשטח".
או בקיצור: צריך יותר שוטרים שיתנו יותר דוחות על העבירות המסוכנות באמת: שימוש בסלולרי בנהיגה (מה שכבר החל השנה), דוחות על עקיפות מסוכנות, נהיגה פראית, מהירות מופרזת ליד בתי ספר וכו'.
"כשרואים צל של ניידת, מורידים אוטומטית את הרגל מהגז"(צילום: shutterstock)
"תרגיל ממשלתי ידוע הוא להאשים את הנהג", אומר קיטה. "וזה קורה רק בבטיחות בדרכים. בכל תחום אחר אין לזה תקדים, לא פונים לתלמידי ישראל ואומרים להם: יש לכם ציונים נמוכים, זה בגללכם, אלא בודקים את מערכת החינוך. כשיש פיגועים במרכז הארץ, לא אומרים האזרח אשם שלא יסתובב ברחוב. אבל בתחום התחבורה אנחנו חונכנו לחשוב שהנהג אשם ואומרים לישראלים: תרבות הנהיגה שלכם קלוקלת. אז אני אומר שהנהג תמיד יעשה טעויות. איך מחנכים? דרך אכיפה, אבל גם אם עשית טעות, לא צריך לשלם בחיים בגלל שתנאי הכביש גרועים".
"בכביש 90 נהרגו רק באוקטובר 2018 18 איש. וזה בכביש אחד", אומר קיטה. "אם תהיה שם גדר הפרדה, הנהג יתנגש בה, יחזור לכביש וסיכוייו להישאר בחיים יגדלו משמעותית. עכשיו אמנם הייתה תאונה קטלנית בכביש 6,
נהג פגע במעקה בטיחות, חזר לכביש ואשתו, בנו ובתו נהרגו. אבל ברוב התאונות האלה, כשיש מעקה בטיחות, הן הופכות ללא קטלניות. בפריפריה למשל, בעיקר במגזר הערבי, אפשר להגיד שהם לא חוצים במעברי חציה, אבל הבעיה היא שאין להם בכלל מעברי חציה. כלומר, שיפור בתשתיות בסיסיות יביא בממוצע לשינוי חיובי ולהורדת מספר ההרוגים".
כדי להשיג את השיפור הזה צריך כמובן תקציבים, אבל צריך לבדוק ולנתח איפה נמצאים הכבישים הבעייתיים, באיזה צמתים מתרחשות יותר תאונות קטלניות ולרכז שם את המאמצים. "בשנות ה־70 הממוצע השנתי היה 620 הרוגים בשנה", אומר ד"ר בקר ששימש כיועץ למספר שרי תחבורה בישראל. "השיא היה בשנת 74' עם 716 הרוגים. בחמש השנים הראשונות של שנות השמונים ירדנו לממוצע של ,420 וההישג הכי גדול היה שב־85' ירדנו ל־385. בנינו תוכנית־אב לביטחון שיטתי בדרכים, תקפנו את הכבישים האדומים, בדקנו את הסטנדרטים שלהם, קווי הפרדה, שוליים מוסדרים, מעברי חציה או תאורה. וזה עבד".
"כשאדם משתמש בסלולרי בנהיגה הוא עובר סוגים שונים של היסח דעת", אומר קיטה. "הראשון הוא חזותי כי הוא מסתכל על הטלפון ולא כל הכביש, השני הוא קוגניטיבי כי הראש שלו בטלפון ולא בכביש, בין אם בכתיבה או דיבור. קריאה וכתיבה בווטסאפ מגדילים פי עשרה את הסיכוי לתאונה, אנחנו יודעים שזה גורם לתאונות ולא יודעים להגיד כמה. בארה"ב מדברים על עשירית מההרוגים בגלל שימוש בסלולרי החכם. 95% מהנהגים חושבים שזה מסוכן, 54%, כלומר כל נהג שני מודה שהוא עושה את זה. ובפועל, המספרים יותר גבוהים.
יש פתרונות טכנולוגיים של חסימה או מיסוך, כשרק תא הנהג ממוסך. כל שאר נוסעי הרכב יכולים להשתמש בסלולרי. ויש כמובן את הפתרון האכיפתי. באירופה אם נהג צעיר נתפס עם סלולרי מחרימים לו את הרכב. בישראל לא בודקים היסח דעת אחרי תאונות קשות. החוק לא מאפשר. זו חדירה לפרטיות. אין ברישום של המשטרה תאונה אחת קטלנית בגלל שימוש בסלולרי. אי אפשר שהמדינה תגיד שזה הגורם לתאונות ואף אחד לא בודק את זה ואת נתוני האמת. ברישום התאונות של משטרת ישראל אין רישום להיסח דעת. יש מהירות, חציה ברמזור אדום, וכרגע אפשר להוציא פירוט שיחות רק באישור שופט. את זה חייבים לשנות.
זינוק של 29% נרשם השנה בשיעור ההרוגים בקרב רוכבי אופנועים וקטנועים — 49 בני אדם בסך הכל. אחד מהם הוא רוכב אופנוע שנהרג ביום שישי האחרון בתאונה בירושלים. כל מי שנוסע בכבישים מכיר את הבעיה: נהיגה פרועה של רוכבי קטנועים ואופנועים שלא תמיד מצייתים לחוקי התנועה, לרמזורים אדומים, נוהגים במהירות באזורים עירוניים ולעיתים נגד חוקי התנועה.
כבר שנים מדברים במשרד התחבורה על תוכנית לימודים חדשה ומעודכנת לרכיבת דו־גלגלי, אך הרעיונות טרם יושמו. מבחן הרישוי המעשי (טסט) לדו־גלגלי הוחמר בשנה שעברה, אבל זה כבר לא יעזור למי שמחזיקים ברישיון. רשות המסים מעדיפה להעשיר את הקופה ולהמעיט בהטבות מס באביזרי בטיחות לאופנועים, וכך גם הממונה על הביטוח באוצר, שקובע אילו אביזרים יזכו את הרוכבים בהנחות בביטוח החובה היקר. כך, למשל, הוחלט על ביטול הדרגתי של הטבת המס למערכת בלמים נגד החלקה, ABS, עד 2022, למרות שלפי המחקרים — אופנועים המצוידים במערכת מעורבים פחות בתאונות, בשיעור של 15־20 אחוז.
מתי תהיה תוכנית לימודים חדשה לרכיבת דו-גלגלי?(צילום: טל שחר)
96 הרוגים בתאונות של רוכבי אופניים, אופנועים ונהגים צעירים
כל הרוג חמישי בתאונות דרכים בישראל מוצא את מותו כתוצאה ממעורבות של רכב כבד: ציבורי, אוטובוסים, או משאיות. "זה לא קורה סתם", אומר קיטה. "נהג משאית זה מקצוע וחסרים אלפי נהגים בישראל, ואלה שכבר נוהגים במקרים רבים לא עברו הכשרה מתאימה. לזה צריך להוסיף היעדר פיקוח על משקל הרכב ואי־הקפדה על שעות עבודה ומנוחה - כל אלו מביאים את הנהגים לנהוג בעומסים כבדים. יש להם לחץ עבודה גדול, חסרות להם שעות שינה, והם נוהגים עם מטען כבד מדי או שהמשאית לא עברה את כל הטיפולים. יש גם את נושא הטכוגרף הדיגיטלי — רישום שעות עבודה של הנהג שלא מאפשר לרמות ברישומים, כי הכל נצבר שנה מראש על אותו כרטיס. מה עושים בארץ? עוקרים את הטכוגרף הדיגיטלי בכניסה לארץ ומתקינים במקומו טכוגרף אנלוגי, שזה כמו מחט שחורטת על קרטון, ושאפשר להעביר אותה ממשאית למשאית. הבעיה שמגיע מישהו שנהג שעות על רכב אחד, ואז עבר לרכב אחר. אם שוטר בודק, זה כאילו שהוא התחיל לנהוג רק עכשיו. מישהו נהג שמונה שעות, מחליף דיסק וממשיך לנהוג".
הצעד הראשון הוא אכיפה ובדיקה קפדנית של שעות הנהיגה ותקינות המשאיות. זה כמובן לא נעשה כיום. ענף הרכבים הכבדים פרוץ, נהגים נוסעים 14 ו־16 שעות ביום כדי לא לאבד את מקום העבודה, ואין מספיק ענישה ואכיפה. מבחינת קיטה, הצעד הראשון בכיוון הנכון הוא חקיקה שתחייב התקנה בכל משאית של טכוגרף דיגיטלי. "זה אבסורד", הוא אומר. "המשאית כבר מגיעה לארץ עם הדיגיטלי, אבל לא מצליחים לקדם את החוק שאוסר לעקור את המכשיר, עם כל מיני סיפורים לא הגיוניים. זה גורם לעודף תאונות, כי זה אחד הגורמים שמגבירים פיקוח. אם השוטר מגיע ורואה בדוח השעות שהנהג על הכביש יותר מדי שעות, הוא מיד מקבל שלילה. הטכוגרף האנלוגי הנהוג בארץ ממש מזמין רמאות. ואפילו אם בעל חברת המשאיות מחליט להיות צדיק ולהשתמש רק בדיגיטלי, זה לא נותן כיום כלום כי למשטרה כרגע אין יכולת לבדוק את זה. אין בארץ מכשור".
מספר ההרוגים בתאונות דרכים הגיע בישראל לשיא של יותר מ־700 בשנות ה־70, בעידן שלפני חיוב חגורות בטיחות, ועם אוכלוסייה של 3 מיליון איש, כשליש מהמספר כיום, וכחצי מיליון מכוניות פרטיות, שישית מהיום. ב־2009 הקימה הממשלה את הרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) עם תקציב שנתי של 550 מיליון שקל, כגוף לאומי שיטפל בסוגיה ויפקח גם על תקציבי בטיחות ותשתית, כדי לוודא שיגיעו למקומות הדחופים ביותר. ב־2012 נרשם הישג שיא במספר ההרוגים — 292 איש בלבד. אבל מאז נרשמה עלייה מתמשכת, והשנה צפוי מספר ההרוגים לעבור את ה־350 ולהתקרב לרמה של לפני עשור. בשלוש ממשלות קוצץ תקציבה של הרלב"ד שוב ושוב, עד ל־79 מיליון שקל שקיבלה השנה. זאת בזמן שהכנסות המדינה ממסים על רכב חדש, דלק ואגרות בתחום הרכב מגיעות ל־40 מיליארד שקל בשנה.
ההתעקשות של הרלב"ד לדרוש פיקוח על העברת התקציבים למשטרה ולרשויות המקומיות קוממה עליה גופים ממשלתיים שראו בה פגיעה בסמכויותיהם. כשיו"ר הרשות הקודם, ד"ר יעקב שיינין, עיכב העברת כספים לרכישת ניידות חדשות לאגף התנועה כי המשטרה סירבה לאפשר לו לוודא שהניידות אכן ישמשו למאבק בתאונות ולא יחנו ליד בתי שוטרים, שר התחבורה שכיהן פה כעשור, ישראל כץ, נזף בו פומבית במקום להעניק לו גיבוי.
התוצאה הייתה שבמקום שהרשות תפקח על תקציבים שנועדו לשיפור הבטיחות בדרכים, היא נוטרלה והכספים החלו לעבור ישירות, לא דרך הרלב"ד וללא בדיקה. הפתרון המתבקש הוא הגדלת תקציב הרשות בחזרה לחצי מיליארד שקל בשנה כפי שהתחייב האוצר כאשר הוקמה. והכי חשוב: הענקת גיבוי מצד משרד התחבורה לפיקוח של אנשי מקצוע שיחליטו לאן להזרים את הכספים במטרה לטפל במוקדי סיכון ובקביעת סדר עדיפויות.
"אין פה ממשלה שלוקחת אחריות ומקבלת החלטות", אומר קיטה. "אנחנו רואים שהחל מ־2017 לא התקיים דיון אחד בתחום הבטיחות בדרכים והדבר מוביל לעלייה במספר התאונות. אני רואה כל כך הרבה הרוגים ונפגעים, והממשלה מגיבה באדישות. גם עכשיו, כשאין ממשלה מתפקדת, עדיין אפשר לערוך התכנסות חירום ולקבל החלטות דחופות לשיפור המצב".
מספר ההרוגים בתאונות דרכים במגזר הערבי גבוה משמעותית ממספר ההרוגים היהודים ביחס לשיעורם באוכלוסייה. ואם זה לא מספיק, השנה נרשמה עלייה של 25% בקרב האוכלוסייה הערבית. "כן, אני מגדיר בתחום תאונות הדרכים את המגזר הערבי כבעיה", אומר קיטה, "וזה בגלל שהמגזר הזה מקבל תמיד פחות - פחות תשתיות, פחות חינוך ופחות אכיפה, ובגלל שזו אוכלוסייה ממעמד סוציו־אקונומי נמוך יותר בממוצע, כלי הרכב שלהם פחות בטיחותיים. זה גם ענין של מודעות, וגם יש פחות אכיפה בכפרים הערביים. ברגע שאין הקפדה על חוק התכנון והבנייה למשל, שכלל לא קשור לתחבורה, לא נדרשת הפרדה בין אזור החניה לבית, הרבה רכבים נכנסים עד הבית, ואנחנו עדים לדריסת ילדים, שזה מאפיין ספציפי למגזר הערבי".
כשאנחנו נכנסים למוזיאון, אנחנו יודעים מראש מה הכללים, ומכבדים אותם. אם אנחנו נכנסים למקום רועש ומבולגן, אנחנו גם נתנהג בצורה פרועה. ברגע שאין תשתיות מסודרות ואין אכיפה בתוך הכפרים — נהגים מרגישים שהם על כבישים שאין בהם חוק ואין בהם לא דין ולא דיין.
בישראל רק כ־90% מהמכוניות החדשות נמכרות כסטנדרט עם מערכות בטיחות אקטיבית, כמו בלימת חירום אוטונומית. מערכת כזאת מפחיתה את מספר התאונות חזית־אחור ב־50% לפי מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב, לעומת הפחתה של 25% במכוניות שבהן מערכת שרק מתריעה על סכנה מלפנים, כפי שנדרש בארץ בכל רכב חדש. התוצאה: דגמים כמו סוזוקי איגניס, שבאירופה נמכרים עם המערכת האוטונומית, מיובאים לישראל בלעדיה.
ב־2010 הורה שר התחבורה דאז, שאול מופז, על חובת התקנת מערכת בקרת יציבות (ESC), עוד לפני שהיא הייתה בגדר חובה באירופה ובארה"ב. ההוראה מנעה את היבוא של כמה דגמים, כמו סוזוקי סוויפט ואיגניס עד שהותקנה בהן, והייתה אחד הגורמים לירידה במספר ההרוגים ב־2012. שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' צריך לאמץ מדיניות דומה לגבי מערכת הבלימה האוטונומית, ועידוד נהגים להתקין מערכות דומות כמו תיקון סטייה מנתיב ובקרת שיוט שבולמת אוטונומית את הרכב כאשר הוא מתקרב מדי לרכב שלפניו.
התחבורה הציבורית מדשדשת עשרות שנים אחורה יחסית לאירופה. הגעת עם הרכבת לתחנה? לא מחכה לך אוטובוס שייקח אותך למרכז העיר, אין מוניות שירות ראויות וגם השירות של המוניות הרגילות גרוע בהשוואה לעולם, כך שבסוף האזרח הממוצע נדחק להשתמש ברכב הפרטי. ברגע שיש יותר רכבים ופחות תחבורה ציבורית — יש יותר כלי רכב על הכביש ויותר תאונות. וזה כמובן בלי להתייחס לבעיה גדולה נוספת: אין תחבורה ציבורית בסופ"ש, כך שאנשים לא יכולים להסתדר בלי רכב, גם אם יחול שדרוג דרמטי ברמת השירות בשאר ימות השבוע.
ברגע שתהיה רכבת קלה, שרכבת ישראל תשתדרג, שיהיו אוטובוסים יעילים שמגיעים בזמן ובתדירות גבוהה - יהיו פחות רכבים על הכביש. יהיו גם כמובן פחות קורקינטים ואופניים חשמליים, כי בני הנוער יוכלו להתנייד בקלות, במהירות ובזול בתוך העיר. וגם עבור בעלי משפחות יהיה זול יותר להחזיק רכב, כמובן - במידה שיימצא פתרון גם לבעיית הסופ"ש.
"בפריז", אומר ד"ר בקר, "עו"ד יוצא מביתו לעבודה והוא לא יחשוב כמו בארץ להוציא את רכב היוקרה שלו מהחניה. אולי רק לנופש בריביירה. הוא ייקח את המטרו כי יש תחנה חמישים מטר ממנו. השר כץ ניסה להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית, אבל אנשי המקצוע חסרי הבנה ויכולת ולא תופסים שזה לא רק תגבור של כמה קווים. היום יוצא שהאוכלוסייה היחידה שמשתמשת בתחבורה ציבורית הם קשישים ובני נוער, אוכלוסייה שבויה. בטיחות בדרכים זו שחייה מתמדת נגד הזרם. הדור שעלה לארץ בשנות הארבעים והחמישים עובר מן העולם, דור אחר משתחרר מצה"ל. זה הזרם והוא גדל. המפתח הוא תחבורה ציבורית טובה ומספקת, עם רמת שירות שמתחרה ברכב הפרטי. זה ייקח עשור וצריך להשקיע בדור הבא כי מי שהיום כבר התרגל לרכב יהיה לו קשה לשנות את ההרגל".
לפנייה לכתב/ת 
