רכב אש עם פרשים - דוקאטי פאניגאלה במבחן

דייויד בואי שר 'לט'ס דאנס' והלב שלי רוקד. החושים יונקים 'סאונד אנד ויז'ן' דרך גופי המצערת והגוף מפעפע אל האופנוע שמתחת. אני שילוב של בן אדם ומכונה, סטיב אוסטין על דוקאטי פאניגאלה V4 S, אופנוע מהמם במראה, משגע בצליל ומטריף בביצועים. מוטו GP בחנייה הפרטית.

בקרוב, אצלכם במוסך

טוב: מנוע, עיצוב, אלקטרוניקה, נוחות

פחות טוב: היגוי, מיתלים

לא טוב: מחיר

דוקאטי חתומה על מספר מרשים של אופנועי סופרבייק יפיופים, וזה מהיפים שהיה להם. מגרה ממש כמו ה-916, רק אחרת. אם ה-V-טווין המיתולוגי מ-1994 מיקם את האגזוזים בזנב, הפאניגאלה V4 ממקם את שני דודי הפליטה שלו בתחתית כך שבקושי רואים אותם. מותיר את הגלגל האחורי והזנב נקיים לחלוטין, ומעשית מוריד את מרכז הכובד לטובת ההתנהגות.

בעיצוב סופר-ספורטיבי כל-כך איטלקי בצביעה אדומה, הדוקאטי הזה הוא פרארי על שני גלגלים. גם המחיר אגב. 220 אלף שקל לגרסת S משודרגת במיתלי אוהלינס אלקטרוניים חצי-אקטיביים וחישוקים קלים. יש גם גרסה רגילה זולה. 178 אלף שקל בלבד. בלבד.

כסף קונה ריגוש, בטח שקונה. היללה שבוקעת ב-12,000 סל"ד ממערכת אקרפוביץ', חלק מקיט הביצועים שמותקן באופנוע המבחן - ועולה 35.5 אלף שקלים בלבד. בוודאי שבלבד - מתיך לי את המוח. לא סתם ניתן להוריד לטובת רינגטון את סאונד המנוע באתר הרשמי של דוקאטי.

לפני כמה שנים הבינו יצרניות אופנועים שהפופולריות של כלים ספורטיביים, אלה שכבשו כבישים בשנות ה-90 וה-2000, נגמרה. הצעירים שמוותרים היום על קטנועים דורשים מקסימום 500'ים חמודים, לא מאיימים ולגמרי אנמיים, המבוגרים? תיור-הרפתקה זקוף תנוחה. סופר-ספורט נמרץ מגיע כיום בעיקר בגרסאות-על שמכוונת למי שמחזיק בכסף גדול. בני 40-פלוס שמרשים לעצמם לשלם על אופנוע כפליים ממכונית משפחתית ממוצעת.

דוקאטי פאניגאלה V4 החדש למשל, בגרסת 2018 כאבולוציה הכי מוטרפת של התהליך. ואם לרגע חשבתם שסכום הרכישה ירתיע, חשבו שוב. 14 חתיכות נמכרו בישראל בשנה האחרונה למבוססים מכורי ריגושים, חצי מהן בגרסת S היקרה מהשתיים, אופנועי מוטו-GP עם מראות ופנסים.

המראה

מושך קלאץ' ומכניס לראשון. רך, משתלב בקלילות ובשקט. זה דוקאטי זה? "רשאי להמריא" הוא נוהם תחתי ושתי שניות אחר כך מתחילים חיישני התנועה בגוף לאבד שפיות. 227 כ"ס מסתתרים בגרסה המשופרת הזו, בתוך בלוק ה-V4 בנפח 1.1 ליטר שמתחתי.

אתם צריכים להבין משהו. משקל המכונה שהמנוע הזה צריך לדחוף עומד על 169 קילו, וזה משקל של קטנוע 250 סמ"ק. וזה יחס הספק-משקל הקיצוני ביותר שאפשר לקנות בחנות אופנועים כלשהי. רוצים המחשה? טויוטה קורולה משפחתית עם 2,000 כ"ס, אבל על שתי רצועות גומי ולא ארבעה צמיגים.

ולכן כשפותחים לרווחה את המצערת חוטפים טופ-אנד ראש. פשוט קשה לשלוט על הדחף הפסיכוטי המגיע בחלק העליון של הסל"ד. וגם כשבקרת ההזדקרות מוצבת על "4" השמרני, אי אפשר להחזיק את הגלגל הקדמי על הכביש. קצב ההתקדמות מהמם, יחסי ההעברה קצרצרים כאילו זה היה 600. ואתה מתקתק אותם בקוויק-שיפטר נטול קלאץ' בזמן שהמחוג במד הסל"ד האנאלוגי-וירטואלי ממריא לחוג החמש-ספרתי כמו במשחק מחשב.

מה זו אהבה. גיא בן ברק (מימין) ואופנוע אדום

דוקאטי עם מנועי ה-V-טווין תמיד היה שם נרדף לפעימות מומנט בסל"ד נמוך ולהתנצלות על מיעוט יחסי בהספק מרבי. כי צריך עבורו סל"ד גבוה, ושתי בוכנות גדולות לא יודעות לזוז כל-כך מהר. אבל הארבעה צילינדר הראשון של דוקאטי יורה את היצרן המיתולוגי ישירות לצד האפל של הירח, בסל"ד יפני מובהק. וברור, יש המון כוח בסל"ד נמוך. בכול זאת, V בנפח 1.1 ליטר.

אבל הפואנטה ממתינה לכם למעלה, וכול שנייה שתבלו מתחת ל-7,000 סל"ד היא בזבוז של רגע אורגזמי בחיים. וכול האטרף הזה קורה כשאני עוד עמוק תחת הריסון של מערכות האלקטרוניקה המשוכללות בעולם שמותקנות באופנוע הזה, מנוהלות במערכת אינרציאלית מתקדמת שיודעת בזמן אמיתי הכול על מצב האופנוע לרוחב ולאורך, תאוצה, בלימה, השכבה, החלקה או אחיזה, יודעת גם את השקרים הקטנים שאתה מספר לאשתך.

ועדיין נוח לשבת עליו, ואני שני מטר גובה על 100 קילו של משקל. הפאניגאלה וי-ארבע הוא רפליקת המירוץ הנוחה ביותר מבין הדוקאטים שיצאו לכבישים מעולם. ללא רכינה מוגזמת לפנים ועם מושב רך במפתיע - אבל כאן גם נקודת הביקורת הראשונה ואחת היחידות: הנוחות נובעת בין היתר מאורכו של האופנוע. 1,464 מ"מ בין בסיסי הגלגלים - ארוך במונחי סופרבייק.

יש לזה סיבה כמובן. מנוע V עם זווית של 90 מעלות בין הצילינדרים כופה את האורך הזה גם כאשר מסובבים את המנוע אחורה כפי שדוקאטי עושים מזה מספר שנים. וזה ארוך, מה שמחייב להקצין את האופנוע במקומות אחרים כדי להשיג זריזות ותגובות היגוי מהירות. למשל הגבהה משמעותית של החלק האחורי וחידוד גיאומטריית ההיגוי. וזה כבר מניב עצבנות.

במקביל המיתלים האלקטרוניים החצי-אקטיביים של אוהלינס המבדילים גרסה זו מהגרסה הרגילה עובדים וסופגים יפה, במקביל לפידבק מהיר ומהימן, אבל הבולם האחורי מתקשה לעמוד בכוח המנוע האדיר ונדחס יותר מדי בתאוצה חזקה. מחייב, שוב, להגביר את עומס הקפיץ מאחור ואיתו את שיכוך ההחזרה.

מאידך, תפעול האופנוע זורם. פתיחת מצערת ממצב סגור מניבה דחף ניגר, בלי מכה פתאומית בסגנון דוקאטים ישנים. מנופים, רגליות, ידיות, זה עובד כאילו יצא ממפעל הונדה. עד שמדי פעם אני לוחש: "שביט שביט, לו רק יכולת לטעום את הדבר הזה. אתה שתמיד הגנת על התפעול החקלאי של האיטלקים בטיעוני "אופי-אופי", היית זוכה סוף סוף לאיטלקי שאינו זקוק לשום תירוץ.

הוא כן דורש ממך לדעת לרכוב. עם חידוד הגיאומטריה שהזכרתי קודם, תגובות ההיגוי עשויות להיות מהירות על סף העצבניות. אז לפני שלוחצים אותו לפנות צריך להכיר את הכוח הנדרש על הכידון ומה הוא מניב. והמשקל קל והחלק הקדמי עולה בקלות לאוויר, בוודאי תחת כוח. אז טוב שיש משכך היגוי.

אחרי שלומדים למה לצפות, זה בא טוב. אתה בוטח בו יותר ויותר והוא לא יבגוד בך, אפילו אם אתה כרוכב לעולם לא תגרד את שולי המעטפת. וחשוב להזהיר: בשום מצב לא להוריד את שכבות ההגנה האלקטרוניות של בקרת האחיזה, הווילי קונטרול, סלייד קונטרול, כיול תגובת המצערת, כי בלעדיהן אתם עולים על סוס מירוצים על סטרואידים שילעס וירק כול רוכב.

נחיתה

אנחנו חיים בעידן של הכי-הכי, כמו שיודה פוליקר משורר "אני רוצה הכי גדול, הכי מהיר הכי יפה, אני רוצה הכול הכי טוב, הכי הרבה",. ולזה צריך להוסיף גם את הכי זמין. ודוקאטי פאניגאלה V4 S הוא הכי-הכי שתוכלו להשיג כיום. כי במרחק קפיצה לרחוב המסגר בתל אביב משיגים כאן אופנוע שהוא פסגת העיצוב וחלום של ביצועים שאך לפני שנים ספורות ניתן היה להגשים רק על מסלולי גרנד-פרי ורק אם אתם עטופים בחליפת מירוץ עם עשרות תגיות ספונסרים וחוזה לעונה אחת לפחות.

רק מה, אם קניתם, קחו את הזמן ללמוד אותו. מדובר כאן ברמות כוח חסרות תקדים שיעשו לכם צרות אם אתם חסרי ניסיון במכונית בעלת ארבעה גלגלים, בטח כשמדובר בשניים בלבד. תכבדו את הבולונז האדמוני הלוהט הזה והוא יעשה לכם את החיים יפים יותר ממה שאתם יכולים לדמיין.

ויש גם נתונים טכניים

מנוע: ארבעה צילינדרים, V ב-90 מעלות, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל

נפח: 1,103 סמ"ק

יחס דחיסה: 14:1

הספק מרבי-סל"ד: 214 כ"ס-13,000 סל"ד (227 כ"ס עם קיט מירוצים)

מומנט מרבי-סל"ד: 12.6 קג"מ-10,000 סל"ד (13.3 קג"מ עם קיט מירוצים)

הזנת דלק: הזרקה אלקטרונית, 2 מזרקים לצילינדר

הילוכים: שישה, קוויק-שיפטר העלאה-הורדה

מצמד: הידראולי, רב-דסקי רטוב, מנגנון סליפר-קלאץ'

שילדה: קורות אלומיניום, מנוע נושא בעומס

בסיס גלגלים: 1,464 מ"מ

מתלה קדמי: אוהלינס 43 מ"מ, אלקטרוני חצי-אקטיבי, מהלך 120 מ"מ

מתלה אחורי: זרוע אחורית חד-צדית אלומיניום, בולם אוהלינס אלקטרוני חצי-אקטיבי, מהלך 130 מ"מ

צמיג קדמי: 120/60-17

צמיג אחורי: 200/60-17

בלם קדמי: 2 דיסקים חצי-צפים 330 מ"מ

מיכל דלק: 16 ליטר

משקל יבש: 175 קילו (169 קילו עם קיט מירוצים)

מחיר: 220 אלף שקלים

מערכות אלקטרוניות: שלושה מצבי כוח מנוע ("סטריט", "ספורט", "רייס"), ABS עם בקרת השכבה, בקרת החלקה, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, שליטה על בלימת מנוע, בקרת זינוק, משכך היגוי אלקטרוני

קיט מירוצים: מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ', תוכנת ניהול מנוע שונה; תוספת הספק ומומנט של 6%, ירידה במשקל של 6 קילו. מחיר: 35,626 שקל