הונדה CB500 ו-CBR500R ברכיבה ראשונה - שלושה מוסקטרים

"איזו מין שלווה ולא עושים שום דבר", שרה להקת הנח"ל, והגדירה את הרכיבה על שלישיית הסיבי'ז של הונדה. מכונות רכיבה המחבבות את בני האדם ומתחבבות עליהם בקלות. כלים שממוקמים בדיוק באמצע, במרכז, לא שמאל או ימין, ברוח ימים אלה. במקור, גם הרכיבה עליהם אמורה הייתה להתבצע בטנריף, אי של שמש חמימה באמצע החורף, לאות עצלה וים טורקיז.

גיא בן ברק - רכיבה ראשונה על ה-CB של הונדה

בפועל? 2 מעלות וגשם קפוא על כבישי הרים תובעניים ספוגי מים, בין קירות סלע לעצים ובמהירות שהכתיב סטיב פלטר, עם מספר הישגים לא מבוטלים באליפויות סופרבייק בריטי ואנדורנס עולמי. בתנאים בלתי צפויים אלה היוותה שלישיית ההונדות בנות ברית מעולות, סלחניות לאינספור טעויות רכיבה, בלימות פאניקה בתוך הפנייה ושינויי קו תזזיתיים. הפי-אנד שלא היה מתרחש על אופנוע חזק, ספורטיבי ומקצועי יותר.

ראשית דבר

ב-2013 פגע המשבר הכלכלי במכירות אופנועים גדולים ויקרים, והביא את הונדה לנסות ולהרחיב את מעגל הלקוחות מעבר לרוכבי "הגרעין הקשה". למשל דגמי 500-טווין חדשים שאמורים לקסום - ממש כמו ה-NC700 האוטומטי שנה קודם לכן - לגברים ונשים בוגרים ומתונים, במקביל לצעירים וצעירות דלי תקציב וניסיון רכיבה ומוגבלי רישיון רכיבה. קהל שמתעניין פחות בביצועים והשחזות ויותר בכלים רב-שימושיים, חסכוניים וקלים לתפעול.

כדי לכסות טווח שימוש ועניין רחבים ככול האפשר, בחרה הונדה להתקין את המנוע הידידותי בשלושה דגמי עיצוב-יעוד: F עירום, X תיור-הרפתקה ו-R ספורטיבי. המהלך של הונדה זכה להצלחה גדולה בעולם וגם אצלנו, כאשר דגמי ה-500 היו לאופנועים הנמכרים בשוק, במיוחד לאחר שעברו ב-2016 ריענון עיצובי. שלוש שנים לאחר מתיחת הפנים האחרונה מציגה הונדה את שלושת הדגמים בגרסאות חדשות ל-2019 אותן אנו פוגשים כעת.

עיקרון השימושיות, הידידותיות והחיסכון בדלק נשמר במסכת השיפורים המצומצמת שהוכנסה במנוע הזהה לשלושה. ההספק המרבי נותר מותאם למוגבלי רישיון עם 47 כ"ס ב-8,600 סל"ד ו-4.3 קג"מ צנועים ב-6,500 סל"ד. הונדה מצהירה על חיזוק קל בכוח בסל"ד נמוך ובינוני באמצעות שינוי בתזמון השסתומים ושיפור זרימת האוויר, בין היתר לטובת פעולה חלקה של המנוע הנעזר בגל איזון וציפוי "חרישי" למוביל שרשרת התזמון - האמורים לסייע גם לאורך החיים ולאמינות.

תיבת ההילוכים כוללת שישה יחסי העברה ויש כעת מצמד עם סיוע בזינוק מעמידה ומניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. השיפורים הקלים במנוע מורגשים ברכיבה, הודות לרצועת כוח רחבה יותר שמאפשרת למשוך גם מ-2,000 סל"ד בהילוך שלישי, לצד יכולת נשימה טובה יותר ב-6-7,000, האזורים בהם המנוע זז באמת. תפעול ההילוכים אפקטיבי ביותר עם מנוף מצמד רך כחמאה והילוכים המשתלבים מהר ומדויק.

CB500F: הנייקד שבחבורה קיבל חרטום מעולם ציפורי המיתולוגיה היפנית וזנב "איטלקי" סקסי-מחודד, למרות שהמעצב יפני למהדרין. האופנוע נאה יותר ויהווה בן ברית עירוני מצוין לבעליו, לרבות שימוש יומיומי על השוליים של איילון. יש כידון חדש ותאורת לד, לוח המחוונים המשותף לשלוש הגרסאות הוא כעת LCD עם חיווי למצב הילוכים ונורית החלפת הילוכים הניתנת לתכנות בטווח שבין 5,000 ל-8,500 סל"ד, במטרה להתריע בפני הרוכב המתחיל כי הוא מגיע למחוזות כוח מסוכנים.

שיפור באיכות הרכיבה מושג הודות לבולם אחורי חדש והארכה קלה של מהלך המיתלים. משקל הגרסה העירומה החדשה עומד על 189 ק"ג כולל נוזלים, ירידה זניחה של ק"ג בודד בהשוואה לעבר. זאת למרות עליה של 1.5 ליטר בקיבולת מיכל הדלק (17.1 ליטר בסך הכל) המספיקים לדברי הונדה ל-480 ק"מ בין תדלוקים ברכיבה רגועה.

התנוחה זקופה מבעבר והגוף קרוב יותר לכידון לעומת שתי הגרסאות האחרות. התוצאה היא שליטה ותגובות זריזות בסגנון סטריט-פייטר. לטעמי, ה-F הוא הטוב מהגרסאות למתחילים, גם כי יהיה זול יחסית לתקן אותו כשיפול. שטח המחייה הטבעי שלו הוא בעיר ומחוץ לעיר הוא סובל מהיעדר הגנת רוח. מאידך, אם כבישים הרריים עושים לכם את זה, דעו לכם שהוא מחבב אותם מאוד. גם מכיוון שהוא זריז יחסית, אך בעיקר מכיוון שהוא סלחן במיוחד לטעויות רכיבה מזדמנות.

CB500X: גרסת התיור-הרפתקה עברה את מסכת השינויים המשמעותית ביותר, במטרה להרחיב את אופק הטיולים גם מעבר לאספלט הסלול. העיצוב מלמד על הקשר המשפחתי עם האפריקה טווין הקשוח, עם פלסטיקה מחודדת יותר ומגן רדיאטור חדש. תנוחת הרכיבה מספקת שליטה טובה יותר בזכות עיצוב חדש למיכל הדלק וחיבורו למושב שגבה ב-20 מ"מ (830 מ"מ) וכידון רחב יותר עם תוספת של 3 מעלות מנעילה לנעילה.

הגנת הרוח שופרה עם מגן חדש ופלסטיקת צד. לוח המחווני דומה לזה שב-F אך ב-X הקוקפיט מאפשר התקנת GPS. מיכל הדלק גדל במעט ל-17.7 ליטר, והטווח צמח ל-500 ק"מ לפי הונדה. שינוי משמעותי יותר הוא הגדלת החישוק הקדמי ל-"19 (במקום "17), מהלך המזלג גדל ל-150 מ"מ מלפנים ו-135 מאחור עם בולם חדש בעל חמישה מצבי עומס קפיץ. מרווח הגחון עלה ל-180 מ"מ. גם כאן המשקל נותר כמעט-דומה (197 ק"ג כולל נוזלים).

כצפוי, ה-X הוא הנוח מהשלושה לרכיבה ממושכת (בעיקר במקרה של גבוהי קומה), ולא נרשמה עייפות גם אחרי יום רכיבה מלא בזכות תנוחה זקופה ומיגון רוח משופר. אולם ריכוך המיתלים והארכת מהלכם אחראי לנדנודים והיגוי מעורפל במהירות גבוהה, בה הוא מרגיש פחות יציב משתי הגרסאות האחרות, למרות הארכת בסיס הגלגלים ב-2.5 ס"מ.

רכיבה על שביל תובעני לא שכנעה במיוחד. למרות שלא נדרש ליותר מדי, הוא התקשה להתמודד עם אבנים, חריצים ושינויי כיוון, בזמן שהחישוקים היצוקים והמיתלים הרכים העבירו יותר מדי חבטות למושב ולידיים.

CBR500R: הגרסה הספורטיבית מהשלוש היא גם המוצלחת מכולן. לא רק מבחינת התנהגות, אלא בעיקר בתחום הריגוש. ה-R נראה טוב משמעותית מבעבר עם חלקי פלסטיק חדשים כולל חרב מפוארת ופיירינג מלא של פיירבלייד דור-עכשווי. התוצאה: סקס-אפיל נדיר ברמות מחיר אלה שצפוי למשוך צעירים, במיוחד עם תאורת לד ומסך LCD בדומה לשתי הגרסאות האחרות.

התנוחה רכונה לכידון הנמוך ומעבירה יותר משקל על הפרונט, משפרת את האחיזה של הצמיג הקדמי ומסייעת לתגובות וקשר רוכב-מכונה עדיפים. המנוע מייבב בסל"ד גבוה ותיבת ההילוכים מגיבה מצוין ובמהירות, מסייעת לרכיבה ספורטיבית אמיתית, מבלי לוותר על נוחות שימוש שתאפשר לימוד רזי רכיבה אפילו תחרותית במחיר נמוך תרתי-משמע. למרות שלא מדובר בכלי היפר-ספורטיבי בסגנון מתחריו - נינג'ה 400 של קאוואסאקי, ק.ט.מ RC390 או ימאהה YZF-R3 - הוא עדיין אופנוע ספורט מרשים. צריך לזכור, אלוף ישראל בקטגוריה הוא בר לוי, רוכב הונדה CBR500R.

סיכום: הדור השלישי במשפחת ה-CB500 של הונדה עולה על קודמיו. מדובר אמנם עדיין באותו מנוע צנוע-כוח ושלדה ומיתלים בסיסיים. אך הבידול בין הגרסאות מבחינת עיצוב והתאמה, משמעותי ומוצלח מבעבר, עם אישיות של ממש לכל אחת מהגרסאות. הרעיון שעמד בבסיס יצירת הסדרה לפני שש שנים והפך אותה לרבת-מכר - ידידותיות וקלות תפעול, עם מחיר רכישה ואחזקה נמוכים לצד שימושיות וצריכת דלק נמוכה – מתוגבר כעת עם רכיב פאן משופר במחירים של 48 עד 50 אלף שקלים החל מחודש מרץ. קחו עליהם סיבוב.