הנהג האחרון

לפני כמה חודשים צילמו אנשי מובילאיי שורה של צמתים בירושלים. המטרה הייתה לבחון את האינטראקציה בין הנהגים ובינם לבין הולכי הרגל. התוצאות המחישו את המורכבות של המעבר הצפוי לנהיגה אוטונומית. "היום כשנהג נצמד אליך, אתה מייד מבין שהוא אגרסיבי ורוצה לעקוף", מסביר אלעד צרפתי, משנה למנכ"ל מובילאיי. "אתה מתקשר באופן לא מילולי עם נהג שנוסע לצידך בפקק ורוצה כמוך להשתחל לנתיב שמתפנה. גם הולך רגל רגיל להסתכל לנהג האנושי בעיניים ולקבל החלטה אם לחצות. רכב אוטונומי יזדקק לאיזה סט סימנים וחיוויים מוסכמים ברמה עולמית שאנשים יצטרכו ללמוד. המכונית האוטונומית תקרה, אבל הדרך לשם דורשת הרבה עבודה".

הניסוי האוטונומי של אובר

הרכישה של מובילאיי בידי אינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר עוררה הרבה הדים. בכלל, ישראל שלא ממש אתגרה עד לשנים האחרונות את תעשיית הרכב העולמית, נמצאת בחזית המהפכה האוטונומית. לא רק מובילאיי: בישראל פועלים סטארטאפים למערכות תקשורת בין רכבים, לחיישנים, ויצרני הרכב פותחים כאן מרכזי פיתוח. ג'נרל מוטורס הייתה ראשונה עם מרכז בהרצליה שעד סוף השנה יעסיק כבר 300 איש ועד סוף 2018 יגיע ל-400 מהנדסים וטכנאים. דיימלר, חברת האם של מרצדס, כבר החליטה להקים כאן מרכז פיתוח, ופולקסווגן שוקלת זאת.

אז מתי באמת נזכה לראות את המכונית האוטונומית בכביש, עד מתי נמשיך לנהוג, ועד כמה עמוק החלק הישראלי במהפכה המסתמנת? שוחחנו עם בכירים בג'נרל מוטורס, במובילאיי ובמשרד התחבורה, וניסינו להבין האם הנהג האחרון כבר איתנו.

***

איך בכלל עובד הנהג הממוחשב? "לא מספיקים ביצועי המצלמה, המכ"ם, הלידאר (מכ"ם לייזר, א.ע) והמפות העשירות שמאפשרות לנו להתמקם במדויק במרחב. צריך לבנות על בסיס הנתונים שהם אוספים מידע תלת-ממדי על סביבת הרכב, ולזהות את כל העצמים שם, מי מכונית ומי הולך רגל, לעקוב אחריהם ולהבין איך העולם ייראה בעוד כמה מאיות שנייה. רק כך אפשר לתכנן מסלול נסיעה, שכל הזמן נבדק ומתעדכן מחדש" מסביר גיל גולן, מנכ"ל מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס וחבר ב-GM ונצ'רס, קרן ההשקעות של יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם.

גולן: "אנחנו מפתחים בהרצליה חיישנים מסוגים שונים, כמו לידאר, על בסיס לייזר מצב מוצק. בארץ אנחנו גם עובדים על אינטליגנציה מלאכותית, תקשורת ברכב, מערכות מתלים, מערכות בידור וניווט, עבודה עם ענן. בעיקר על דברים לא מסורתיים, כל מה שיש לישראל בו יתרון יחסי.

"כל העולם המוטורי משתנה. בעשורים האחרונים יצרני הרכב עשו בעיקר אינטגרציה בין מערכות ורכיבים שרכשו. יש אפילו יצרנים שרכשו מנועים ותיבות הילוכים מספקים חיצוניים, GM עושה כמעט הכל בבית, ובטח בכל הקשור לרכיבי הרכב האוטונומי. בעיקר כי אין ממי לקנות. אז אנחנו מתכננים בעצמנו גם את הרכיבים שנצטרך, הצ'יפים למשל, ביחד עם יצרנים בהם בחרנו לייצר עבורנו. מצלמה זה כבר מוצר מדף, אבל למכ"מים ולידאר אנחנו צריכים לדאוג לעצמנו".

המרכז בהרצליה גם עוסק בחיבור קהילת הטכנולוגיה הישראלית לרכב האוטונומי. ב-25 באפריל יתקיים שם מפגש ראשון של מהנדסים, חוקרים ויזמים, לקראת השקת ההאקתון הראשון ש-GM-ישראל יוזמת ב-25-26 במאי, בו הזוכים במקום הראשון יזכו בטיסה ללאס וגאס והשתתפות בתערוכת החדשנות CES. בהאקתון יידרשו המשתתפים להתרכז באחד מהאתגרים האלגוריתמיים המרכזיים בדרך לנהיגה אוטונומית.

ב.מ.וו, וולוו, פורד ויגואר כבר הכריזו שב-2021 יציגו מכוניות אוטונומיות מוכנות לייצור, בדרגת אוטונומיות 4. כדאי לזכור כי את רמת האוטונומיות של המכונית מקובל לחלק לחמש דרגות. המכוניות שאנחנו נוהגים בהן כיום, עם מערכת בקרת יציבות, בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית שמאטה ומאיצה את הרכב לפי קצב התנועה, הן בדרגה 2. יש כבר יצרניות כמו מרצדס (עם S קלאס) ואודי (עם A8) שמייצרות או ישיקו בקרוב מכוניות בדרגה 3, שכבר מסוגלות לנהוג לבד בכביש מהיר. נהיגה אוטונומית מלאה היא דרגה 4, ורכב אוטונומי ללא הגה וללא שום מעורבות בנהיגה של יושביו הוא בדרגה 5.

"המעבר לנהיגה אוטונומית יתרחש בשלבים", אומר ד"ר שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה. "נראה אותו קודם במרכזי ערים, שייסגרו לתנועת רכבים רגילים. אבל באזורים כפריים, זה ייקח הרבה יותר זמן. הדין לא זהה למרכזי ניו יורק ושיקאגו ולאיווה, כמו שהוא לא זהה לתל אביב ולערבה או לגולן".

"לא בטוח שכלי הרכב האוטונומיים הראשונים שיכנסו לייצור סידרתי בכלל יימכרו לאנשים פרטיים", אומר גולן. "הם יירכשו בידי מפעילי צי, למשל עיריית תל אביב, או מישהו שיפעיל אותם עבורה באזור מאוד מוגדר. נראה גם חברות גדולות, אולי גוגל, שתוכל להפעיל צי להביא את עובדיה בבוקר למשרד, ובחזרה לביתם. מי שיפעיל את המכוניות יעשה את הכסף הגדול משירותים שיציע לנוסעים, כמו קניות. זה יכול אפילו להגיע לנסיעה חינם, שצריכת השירותים תממן. ברור שרכב אוטונומי יהיה חשמלי, כי זה זול יותר והרשויות ירצו לנצל את ההזדמנות לעבור לרכבי אפס זיהום".

ועד מתי ננהג?

גיל גולן: "הרכבים האוטונומיים הראשונים יעלו לכבישים בארה"ב, באירופה ובסין. הדור שלי כבר ייהנה מרכב אוטונומי בשנים הקרובות, זה לא משהו לעתיד הרחוק. הדור של הילדים שלנו אולי כבר לא ינהג. כבר היום בארה"ב ובאירופה יש ירידה בשיעור האזרחים שמחזיקים רישיון נהיגה. ברגע שתתחיל המהפכה, גם הבעלות על רכב תקטן. מכוניות פרטיות יהיו הראשונות שייעלמו, מכוניות ספורט, טנדרים ורכבי שטח יהיו האחרונים שישרדו".

אלעד צרפתי: "תקופת המעבר תהיה תלויה גם בבגרות של הטכנולוגיה. קח את התאונה של טסלה כדוגמה. בארה"ב נהרגים בתאונות דרכים כ-100 איש ביום, ותראה כמה הדים היו דווקא לתאונה הזאת - רק כי הרכב היה באותו רגע בנהיגת מחשב. למחשב אנחנו לא סלחניים. גם בעידן הרכב האוטונומי יהיו תאונות, אבל הרבה פחות. בסופו של דבר, פעם לכל משפחה היו סוס או שניים, היום אנחנו לוקחים את הילדים לחוות מיוחדות לראות סוס, זה אטרקציה. כשנכנסה פורד מודל T לפני קצת יותר מ-100 שנה, באו הסייסים ואמרו 'אתה משוגע, זה לא יכול לנסוע קוסט טו קוטס'. אבל המכונית היתה פתרון עדיף ולכן ניצחה את הסוסים. גם הנהיגה תיעלם, לא יודע אם ב-2030 או 2040".

מנגד, ד"ר שי סופר מעריך כי הנהיגה עוד תהיה איתנו עמוק לתוך המאה ה-21. "נראה כמות לא קטנה של רכבים אוטונומיים בכבישים כבר ב-2025-2030. הנהיגה תיחלש אבל לא תיעלם ב-40-50 שנה הקרובות. ש מדינות שנהיגה תשרוד בהן יותר כמו איטליה, אנגליה וצרפת, כי יש שם תרבות מוטורית מאוד מפותחת. גם בסין ינהגו עוד 50 שנה. אבל בסינגפור או הונג-קונג המעבר יהיה מהיר".

בהחלטת ממשלה הוקמו בישראל 6 צוותים המשותפים למשרדי התחבורה, המשפטים, ביטחון הפנים ועוד, כדי לבחון את השינויים הרגולטוריים, התשתיתיים, המחקר והפיתוח, שיתוף פעולה בין לאומי ובניית המעבדה הלאומית לרכב אוטונומי המתוכננת לקום בנתניה. בכל חצי שנה אמורים הצוותים להעביר למשרד ראש הממשלה דיווח על התקדמותם.

"אני לא מכיר עוד מדינה שקיבלה כזאת החלטה, בטח אחת שלא מייצרת מכוניות", אומר ד"ר סופר. "אנחנו מעצמת היי-טק ונוכל להיות מובילים גם באוטו-טק, זה כבר קורה. היום זה כבר לא מעניין לייצר שלדות, מה שחשוב הם מערכות החישה והאלגוריתמיקה. וכאן יש יתרון למהנדסים הישראלים, היצירתיים והחדשניים. הם לא מקבלים שום דבר כמובן מאליו".

איך תתייחסו למשל ל"דילמת הקשישה במעבר חצייה": האם רכב אוטונומי יסטה ממסלולו כדי להימנע מדריסתה, או שדווקא ימשיך במסלולו כדי להגן על נוסעיו?

"יש לנו כמה צוותים שבוחנים עם משרדי ממשלה אחרים את השינויים שנצטרך לעשות לקליטת הרכב האוטונומי, אחד מהם עוסק בחוק. תקנות התעבורה הנוכחיות אומנם מתעדכנות כל הזמן, אבל הן נוסחו ב-1961, והתבססו על מה שהיה נהוג בימי המנדט הבריטי, בעידן של עגלות עם סוס ברחובות. זה לא ממש רלוונטי לעידן האוטונומי. צריך לקבוע מי אחראי לתאונה בעידן החדש, היצרן או מפעיל הרכב. מה עושים בדילמה של פגיעה בהולך רגל, או סטייה מנתיב שתסכן את הרכב האוטונומי ונוסעיו.

"ברירת המחדל צריכה להיות לדעתי הגנה על הולך רגל והוראה למכונית לסטות, כי לנוסעים שלה יש איזו הגנה שהרכב מספק להם, להולך הרגל אין כלום. בסוף זה יהיה משהו שייקבע בתקינה, אנחנו מקבלים גם את האירופית וגם את האמריקאית, אבל יכול להיות שנוכל גם לכייל שונה רכבים שיימכרו כאן".

יש כבר יצרנים שמציעים רכבים דרגה 3, שמאפשרים לנהג לנסוע בכביש מהיר בלי ידיים על ההגה, אבל גם בניגוד לחוק כמעט בכל העולם. איך אתם מתייחסים לזה?

"יש כבר חברות שמייצרות מכוניות בדרגה 3. טסלה היו בהתחלה הכי אמיצים או חסרי אחריות, לא ברור, ומאז הצטרפו אליהן אחרות. משרד התחבורה הקדים את שאר העולם בחובת מערכת בקרת יציבות (ESC) כבר ב-2010 וכעת בחובת מערכות התרעה על התנגשות מלפנים וסטייה מנתיב מ-2018. אבל אנחנו לא נהיה הראשונים שנאשר למכוניות אוטונומיות לנסוע כאן שלא בניסוי. יש בארץ רגישות גדולה לחיי אדם, ולא ניקח סיכון. הסיוט שלנו זה שרכב אוטונומי ידרוס ילד, זה יכול לעצור את התעשייה לשנים".

רכב אוטונומי, בוודאי בשילוב נסיעה שיתופית, הוא תחרות לתחבורה הציבורית. איך תתייחסו לזה?

"יש סכנה שהתחבורה האוטונומית תבוא על חשבון תחבורה ציבורית שהושקעו בה מיליארדים. אנחנו משקיעים עשרות מיליארדי שקלים ברכבות קלות, ואז יבואו שירותים כמו אובר ויסתמו את העיר, עם שני נוסעים ברכב. רכב אוטונומי לא יוכל להתחרות ביכולת ההיסעים של תחבורה ציבורית ואף פעם לא יהיה יעיל כמוה".

אחת השאלות הגדולות היא שאלת הבעלות על הרכב. האם בעידן הרכב האוטונומי נמשיך לרכוש מכוניות כמו היום, שנזמין אחד בכל פעם שנצטרך? "יש היום מאבק על איך ייראה הרכב האוטונומי", מסביר סופר. "חברות כמו גוגל, אינטל ואפל מכוונות למשהו שקרוב יותר לרכב גולף, שזה יותר זול לייצור, בנימוק שאם התאונות ירדו משמעותית אפשר להפחית בבטיחות הפאסיבית. תעשיית הרכב הקלאסית מקדמת את הרכב פול סייז שלה גם לעידן האוטונומי. אם חברות עמק הסיליקון ינצחו, הרכב האוטונומי ייראה כמו טאטא נאנו".

אלעד צרפתי, מעריך כי "בכלי רכב שלא יפעלו באזורים מוגבלים, הרגולטורים ירצו להשאיר את ההגה כמה שיותר זמן, כדי שעדיין תהיה אחריות לנהג ויכולת להתערב בשעת חירום. אבל כמה שנים קדימה, ואנחנו שואלים את עצמנו כמה רכבים עוד יימכרו לאנשים פרטיים, כמה זמן תארך תקופת הביניים הזאת. יש עניין כלכלי מאוד גדול לקצר אותה, בגלל הירידה הצפויה בתאונות, בפקקים, בקיצור זמני נסיעה".

לדבריו, "יש כאן כמה קרבות בין יצרניות הרכב שכל אחת מהן רוצה לתפוס את השוק. קרב של היצרניות הוותיקות מול אובר, גוגל וטסלה. ומעל זה קרב בין מדינות, גרמניה מול ארה"ב, סין ויפן, שכולן רוצות להגן את תעשייה הרכב שלהן. המעבר לרכב אוטונומי יביא מין הסתם לירידה בכמויות הייצור, אבל השימוש ברכב יעלה, כי כל רכב ייסע הרבה יותר שעות ביממה. זה יאיץ את הבלאי ואת קצב החלפת הרכבים, כמו שמוניות נוסעות יותר ושורדות פחות שנים מרכב פרטי".

ובמקרה כזה, כאשר רכב הופך למונית, יאבדו היצרניות נכס יקר במיוחד: המיתוג. "אתה קונה ב.מ.וו בגלל סמל הכחול לבן מקדימה ומה שהוא מסמל לך", ממשיך צרפתי. "ברגע שאתה מנתק את ההגה מהרכב, אתה מחסל את חוויית הנהיגה. ואז הציפייה שלך מהרכב הוא רק שיהיה נקי ויגיע בזמן. זה מוציא את כל האמוציות מהנהיגה ומהבעלות על רכב. לכן יצרני הרכב ידחפו שההגה יישאר שם כמה שיותר זמן, שתנהג בסופי שבוע כבילוי. ברכב בלי הגה, מה ההבדל בין ב.מ.וו ליונדאי?".

שאלה אחרת שהרגולטורים וגם חברות ענק מתמודדות איתה, היא נושא הביטוח. מי יהיה אחראי משפטית במקרה של תאונה, ומי יצטרך לפצות את הנפגעים. צרפתי: "היום כל צי רכב גדול עובד לפי מודל של ביטוח עצמי, חברות ליסינג הרי לא רוכשות ביטוח מקיף. הן מתמחרות לעצמן את הסיכונים. אם כמות התאונות תרד ב-70%, וגם הגניבות, העלויות של ביטוח יהיו ממילא נמוכות בהרבה מאשר היום. אז למה שהיצרניות לא יציעו את הביטוח עם הרכב, וכך גם ייצרו לעצמן עוד הכנסה בעידן של אי ודאות?".

מה שיותר ברור כבר עכשיו, הוא שהמהפכה האוטונומית תשנה את הצורה שבה בנויות הערים וגם את הכלכלה. "יהיו פחות נתיבים בכבישים, כי יהיו פחות מכוניות", מסביר גיל גולן. "כיום נהג משתמש ברכב שלו בממוצע 72 דקות ביממה, רכב אוטונומי יחליף בבת אחת כמה מכוניות מאוישות. יהיו הרבה פחות מקומות חנייה, כי רכב אוטונומי יהיה רוב הזמן בתנועה, כך שהרבה שטחים שמשמשים כיום את המכונית יוחזרו לציבור לשימושים אחרים. לא נצטרך רמזורים ותמרורים, שמיועדים עבור הנהג האנושי. ואז יהיו הרבה פחות פקקים. הרכב האוטונומי יוסיף לנהגים הרבה זמן ביממה להיות פרודוקטיביים, במקום לבלות כל יום שעה וחצי בכבישים, יבלה הרבה פחות. בארה"ב לבדה החיסכון מוערך ב-1.3 טריליון דולר, שלא לדבר על ההזדמנויות העסקיות שיציבו הנוסעים שנמצאים בכל זאת ברכב".

יכול להיות שהרכב האוטונומי יהיה בכלל מעופף, בטכנולוגיית רב-להב, מה שאנחנו מכירים כרחפן? יש כבר הדגמות לרחפנים מאוישים.

"רב להב יכול להוביל חבילות, זה פחות פתרון לאנשים אלא אם יש צפיפות מטורפת בכביש, שהרכב האוטונומי ממילא אמור להפחית", אומר שי סופר. "יכול להיות שהם יהיו המונית ספיישל של העתיד, אבל ברמת נישה, לא מאסה. יש כאן רגולציה מורכבת בגלל הסכנה של הרוגים על הקרקע".

בטוח שהמהפכה הזאת תתרחש, או שבעתיד נקרא את הכתבה הזאת ונצחק עליה כמו שאנחנו קוראים היום כתבות כבר על רובוטים ועל מכוניות מעופפות?

סופר: "אנחנו בנקודת זמן היסטורית. 130 שנה אחרי שקרל בנץ יצר את המהפכה הראשונה ב-1886 עם המכונית הראשונה, המכונית האוטונומית עומדת לשנות את הכל. זה רק סימבולי שבבורסה טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס".

הכתבה התפרסמה ב"ידיעות אחרונות"