ההיסטוריה של הליסינג בישראל
שוק הרכב הישראלי התנהל בתחילת דרכה של המדינה באופן מוזר, ורק לאחר שנים ארוכות יישר קו עם המקובל בעולם, לרבות מהפיכת הרכב הצמוד לכל עובד. ואיך קשור לכל זה חיים דוקלר, לשעבר המשנה לנציב מס הכנסה?
בשנים הראשונות של המדינה אי אפשר היה להיכנס לאולם תצוגה של יבואן רכב ולקנות רכב חדש. לא שבישראל המתפתחת היו הרבה אנשים שהיו יכולים להרשות לעצמם אחד, אבל גם מי שכן, לא יכול היה להשתמש בכספו באופן חופשי. ליבואני הרכב כמעט לא היו אולמות תצוגה, או מלאי. צריך היה אישור ממשרד התחבורה כדי להזמין מכונית ולהוציא עליה מטבע זר יקר, ואלה הונפקו למקורבים, או למי שהוכיח שהוא זקוק לרכב לעבודתו. דרך עוקפת הייתה לקבל "במתנה" רכב מקרובים בחו"ל.
רק ב-1960 נפתח שוק הרכב לייבוא חופשי והחל לגדול. מאלפי מכוניות בודדות בשנה לעשרות אלפים בשנות ה-80. יבואני הרכב אומנם פתחו אולמות תצוגה בערים הגדולות, אבל המצליח שבהם, יבואן סובארו, הותיר את המכוניות נעולות כדי שהלקוחות לא ילכלכו אותן. על נסיעות מבחן לפני קנייה לא היה מה לדבר. טרייד אין הציעו רק ביבואנית וולוו, "חברת מאיר", ורק לנכי צה"ל.
בזמן שבעולם אפשר היה לרכוש רכב באשראי או לחכור אחד, בישראל לא התלהבו הבנקים לתת אשראי אפילו לרכב חדש, שלא לדבר על משומש. לקוחות היו שוברים תוכנית חיסכון, מוכרים את הרכב הישן, ואז ניגשים להזמין אחד חדש מהיבואן. עם איש המכירות לא היה הרבה מה להתמקח. נהג שהצליח לקבל במתנה חלונות חשמליים הרגיש כאילו ניצח את המערכת. רק חברות מעטות החזיקו ציי רכב משלהן, בעיקר עבור טכנאים ומנהלים בכירים. הרבה קיבלו אז הוצאות רכב, אבל מכונית מהעבודה הייתה עניין עתידני, בערך כמו ההיי טק שבפתח.
ואז הגיע חיים דוקלר, לשעבר משנה לנציב מס הכנסה. כמה יבואני רכב ובכירים בשוק הסתובבו - ומסתובבים עדיין - שנים עם הקרדיט "ממציא ענף הליסינג", אבל דוקלר הוא האיש שבזכותו יש לכ-200 אלף ישראלים רכב צמוד. ב-1995 עמד דוקלר בראש ועדה שקבעה לראשונה שרשויות המס יתייחסו גם לרכב פרטי כאל רכב שההוצאות עליו מוכרות במס עבור חברות, מה שהיה אפשרי עד אז רק עבור טנדרים ורכבים מסחריים.
"כשהתחלתי היה שוק ליסינג זעיר לרכבים מסחריים, ועם עסקאות מימוניות בלבד ולחמש שנים. ואז באה ועדת דוקלר, וב-1996 הכל פרץ", נזכר אייל גור, מנכ"ל "שלמה אחזקות" ומי שעומד בראש חברת הליסינג "שלמה סיקסט", וחוגג החודש 30 שנה בענף. "הקטליזטור היה כניסה של עולם ההיי טק שהחל אז לגדול. הסטארט אפים היו פחות שמרניים מהחברות הגדולות, הפכו את הרכב הצמוד לחלק מתנאי השכר במסגרת התחרות על עובדים, והחזיקו את כל הפעילות במיקור חוץ.
החוזים עברו לליסינג תפעולי, שכולל גם טיפולים ושירותים כמו החלפת צמיגים וביצוע טסט והתקצרו לתקופה של שלוש שנים כדי למכור משומשות צעירות יותר. ב-1999 הצטרפה גם אינטל, ונוצרה מאסה קריטית. ליסינג הפך ממושג של חשבונאים למילת 'באאז'. ב-2006 כבר רכשו חברות הליסינג 60% מכל המכוניות החדשות. זה יצר בעיות מבניות לא קלות אבל אלה היו ימים יפים בהם כל מה שקנינו גם נמכר הלאה די בקלות. בסך הכל עשינו כאן גם מהלך חברתי, הפכנו את הרכב החדש לנגיש יותר לציבור. גם קופת המדינה נהנתה".
אלה היו הימים הגדולים של מאזדה ופורד, אחרי שדלק מוטורס של גיל אגמון זיהתה ראשונה את השוק המוסדי המתפתח. רק שהלקוחות שקיבלו פתאום לראשונה בחייהם רכב צמוד שאינו רכושם, ושאם יש בו תקלה מייד מגיעים אנשי התפעול של חברות הליסינג ומטפלים בה, נתנו לבני המשפחה לקפוץ איתו לאילת והפכו משפחתיות לרכב טיולים מחוץ לאספלט. אמירה פופולרית קבעה שרכב השטח הטוב ביותר בעולם הוא רכב ליסינג.
"היו מקרים בהתחלה, אבל עבודה שלנו מול קציני הרכב הגדילה את המודעות ופתרה את הבעיה", אומר דני שמעוני, מנכ"ל חברת הליסינג וההשכרה הרץ, ומי שאחראי גם על רשת מכירת המכוניות המשומשות "אוטו סנטר" במאיר חברה לרכב. "אני ג'יפאי, ועד היום כשאני רואה מכונית ליסינג שלנו בשטח, במקום שהיא לא צריכה להיות, אני רושם את המספר ומעביר את המסר הלאה. בסוף המכוניות מתוחזקות יותר טוב מאשר אצל נהג ממוצע ואנחנו מצליחים לקבל עליהן מחירים גבוהים יותר מדי שנה, כולל מכוניות שנמכרות מעל למחירון, כלומר בהפחתה קטנה יותר מזו שקובע לוי יצחק".
מה שעוד סייע בתחילה לפריחת הליסינג היה שווי השימוש הנמוך, מס ההכנסה שנגבה מכל מי שקיבל רכב מהמעסיק. "שווי השימוש היה אז 1,300 שקל למכונית משפחתית, מה שיצר בעיקר בעולם היי טק הבנה שליסינג כדאי מאוד כלכלית", אומר שי דהן, מנכ"ל חברת הליסינג וההשכרה אלדן. "ללקוחות זה השתלם כי הם ידעו בדיוק כמה הם ישלמו בלי שזה יירשם במאזן. הם לא היו עוד חשופים עדיין לסיכונים כמו שמירת ערך ותקלות. הליסינג הפך למוצר מפנק, ובמידה מסוימת ממכר והתחרות בענף איפשרה ללקוח ליהנות מיתרונות הגודל של חברות הליסינג, בלי לשלם על זה פרמיה. לכן, כששווי השימוש עלה, השוק כבר היה מורגל ומחונך. שווי השימוש היה סטרטר, אבל השוק הבין את הכדאיות ונשאר בליסינג".
היום שווי השימוש על משפחתית ממוצעת עומד על 3,250 שקל והמדינה מרוויחה מדי שנה 5 מיליארד שקל רק מגביית המס המוטל על משתמשי הרכב הצמוד. מאחר שהמס מוטל על כל המשתמשים ואינו מבדיל בין טכנאי הזקוק לרכב לעבודתו לבין עובד המקבל אותו כהטבת תנאים, גובר הלחץ על האוצר לשנות את שיטת החישוב. יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני (יהדות התורה), מוביל בכנסת את המהלך. "קורים דברים מאחורי הקלעים", אומר אייל גור. "באוצר לא רוצים לגעת בזה, אבל ברור להם שהמצב לא יוכל להימשך. אנחנו מציעים שיעברו לגבות שווי שימוש לפי גיל הרכב. לא יכול להיות שעל רכב בן שלוש שנים ישלמו סכום זהה לזה המוטל על מי שנוסע ברכב חדש".
למרות זאת, גם היום, יותר מ-20 שנה אחרי פריצת הליסינג, עדיין ישנן חברות שמעדיפות לרכוש את המכוניות שלהן בעצמן. "אני מעריך שכ-10% מהחברות הקטנות עדיין לא עברו לליסינג", אומר שי הרשקוביץ, מנכ"ל חברת הליסינג ליסקאר, המתמחה בליסינג מימוני לחברות והוקמה עוד ב-1992, כחברת "שיקלית". "עדיין יש רואי חשבון שמסבירים למנהלים, 'אם יש לך כסף, תקנה בו רכב. למרות שמכונית זה לא ציור של ואן־גוך שיום אחד יוכפל הערך שלו. אנחנו תמיד נקנה רכב טוב יותר מהיבואנים ונדע לטפל בו, כך שזה יעלה פחות ללקוח מאשר רכישה עצמאית. גם ציי רכב שניסו בשלב מסוים לחזור לקנות בעצמם מיבואני הרכב, הבינו שזה פחות כלכלי וחזרו לליסינג".
שוק הרכב השתנה שוב מתחילת העשור, כאשר חברות הליסינג מיצו את השוק העסקי והחלו לפנות ללקוחות פרטיים. לצד מסלולי ליסינג פרטי, נוצרו והתחזקו מכירות רכב חדש באמצעות החברות, "אפס ק"מ" כפי שהן מכונות. אלה מנצלות את ההנחות הגדולות שחברות הליסינג מקבלות מיבואני הרכב, כדי למכור רכב חדש לגמרי בהנחה שיכולה להגיע ל-25% ממחירון היבואן. "כבר לא צריך לבוא לאולם התצוגה עם 130 אלף שקל למכונית משפחתית חדשה", מסביר דני שמעוני, "הנהגים למדו לחשב את מחיר הרכב לפי עלות התשלום החודשי, 1,000 עד 2,000 שקל".
גם יבואני הרכב החלו להציע מימון אגרסיבי ללקוחות, באמצעות בנקים וחברות מימון מתמחות, כאשר לאחר תשלום מקדמה משלם הנהג במקרים מסוימים מאות שקלים בלבד בחודש, תוך דחיית התשלום הגדול לסיום החוזה. המסלול הזה נמצא על הכוונת של בנק ישראל, החושש מהיקף האשראי המוקדש בידי משקי הבית הפרטיים לרכישת רכב, והגביל את הבנקים בפעילות בתחום.
וככה זה נראה במספרים. לפי נתוני מחלקת המחקר של שלמה סיקסט, בשנת 2009, עם שוק רכב שהגיע ל-130 אלף מכוניות, רכשו חברות הליסינג לצורכי ליסינג עסקי 43 אלף מכוניות, שהיוו 33% מהשוק. ב-2006, עם שוק רכב של 150 אלף מכוניות, הגיעו רכישות הליסינג לשיא של 60%, או כמעט 90 אלף מכוניות.
מאז נמצאות הרכישות לצורכי הליסינג העסקי בירידה, ורכישות לליסינג הפרטי ולמכירות האפס ק"מ רק עולות, מכ-4,000 מכוניות ו-2.5% ממכירות הרכב החדש ב-2009, ל-42 אלף מכוניות וכ-15% מהמכירות ב-2016. חלקו של הליסינג העסקי, לעומת זאת, התכווץ ל־79 אלף מכוניות באותה שנה ולנתח של 27.5% ממכירות הרכב.
ומה הלאה? "בסוף גם הענף שלנו יושפע מהרכב האוטונומי", אומר אייל גור. "זה עוד ייקח זמן, אני מעריך שנרגיש את הרכב האוטונומי במספרים משמעותיים רק בעוד 10 עד 15 שנה. כמות הרכבים על הכביש תרד בחצי ומי שיהיו לו יכולות תפעוליות טובות מאחרים יהפוך למפעיל לצי רכב אוטונומי, שלקוחות יזמינו לפי הצורך".
לפנייה לכתב/ת 
