כשבן גוריון קיבל מכונית במתנה
במשך 66 שנה יוצרו בישראל כמעט 200 אלף מכוניות בחמישה מפעלים, האחרון שבהם הפסיק לייצר רק השנה. התעשייה שהתקיימה רק בזכות הטבות מס ממשלתיות, נעלמה יחד איתם
ביוני האחרון ירדו מפס הייצור במפעל תעשיות רכב נצרת ג'יפי סופה 4 האחרונים. זה קרה בדיוק 66 שנים אחרי השקת מפעל הרכב הישראלי הראשון בחיפה, קייזר פרייזר ישראל (קפרי"ש), ביוני 1951. ולמרות שהשנים הגדולות של תעשיית הרכב המקומית הסתיימו כבר לפני יותר מ-30 שנה, סוסיתא היא עדיין סמל ישראלי ליצירתיות ולחוצפה. אבל תעשיית הרכב המקומית הייתה משמעותית הרבה יותר מייצור מכוניות פייברגלאס. לא פחות חמישה מפעלים ייצרו כאן - לפני נתונים שאסף יוחאי שנער, עורך אתר Israel Motor Industry - סך של 194,659 אלף מכוניות, מסחריות ומשאיות קלות.
"כשאין הגנה ממשלתית על התעשייה, אתה חייב להתבסס על ייצוא כדי להצדיק ייצור מקומי של כלי רכב", מסביר ארנון אילין, בנו של אפרים אילין ז"ל, מייסד קייזר פרייזר ישראל ומי שבעצמו שימש מנכ"ל המפעל בשנותיו האחרונות. "קשה להצדיק ייצור רכב דווקא בישראל. עובדה שגם אחרים סגרו. אולי אם היה נשאר כאן מפעל אחד, שהיה ממשיך להשקיע ולהתקדם, היה נשאר כאן משהו מהתעשייה היפה שהייתה כאן". כך שלמרות שדווקא הסוסיתא של אוטוקרס המתחרה הפכה למיתולוגיה מקומית, המפעל של אילין מספר הכי טוב את סיפורה של תעשיית הרכב הצנועה שלנו.
אילין, שנפטר ב-2010 בגיל ,98היה פעיל אצ"ל, סוחר שהתמחה בעסקאות סחר חליפין, היה מעורב גם בעסקאות הנשק הראשונות של המדינה ואף הלווה לה את הכסף לרכישת מטוסי הקרב הראשונים של חיל-האוויר, אוויה ,S199 הגרסה הצ'כית למסרשמידט 109הגרמני. אילין רצה מאוד להקים מפעל מכוניות במדינה הצעירה, אך התקשה בשל החרם הכלכלי שהפעילו מדינות ערב במסגרתו נאסר על חברות שקיימו קשרים מסחריים עם ישראל לפעול בשטחן. פורד ופיאט אמנם הסכימו להקים מפעל, אך חזרו בהן.
רק קייזר-פרייזר, יצרנית אמריקאית חדשה שהוקמה על בסיס גרהם-פייג' הכושלת, חתמה עם אילין על הסכם להרכבת ההנרי ג'יי המשפחתית והקייזר מנהטן הגדולה יותר, ואף השקיעה חצי מיליון דולר מתוך 2.5 מיליון דולר שעלה המפעל. המדינה אישרה את הקמתו בתנאי שכל תוצרתו תיוצא. בהמשך הוסרה המגבלה ועד מהרה החלה גם הרכבת דגמי וויליס וג'יפ לאחר שקייזר רכשה את וויליס-אוברלנד. בשיאו העסיק המפעל 1,300עובדים.
"המפעל הוקם בחיפה בזכות הקרבה לנמל. אשדוד עוד לא הייתה קיימת, וחלקי המכוניות הגיעו באוניות והוסעו אליו בקו רכבת", אומר ארנון אילין (.(83 "אבא העסיק פועלים שמעולם לא בנו מכוניות, רבים מהם ניצולי שואה. לא היו אז השקעות והלוואות מדינה: כל הכסף שלא הגיע מקייזר היה כספו הפרטי. יום חנוכת המפעל ב-12 ביוני ,1951היה אירוע לאומי בהשתתפות כל ראשי המדינה. "ראש הממשלה דוד בן-גוריון, שהגיע עם רעייתו פולה, גזר את הסרט. הוא גם קיבל את המכונית הראשונה שנבנתה, מהדגם הקטן יותר של המפעל, הנרי ג'יי. למיטב ידיעתי הוא לא השתמש בה בעצמו, והעניק אותה לבתו רננה".
ראש הממשלה קיבל מכונית במתנה?
"זו הייתה תקופה אחרת ורצינו לכבד את בן גוריון על הגעתו. פולה הציעה תשלום סמלי ושילמה כמה לירות שהיו לה בארנק". (יריב בן-אליעזר, נכדו של בן-גוריון: "אני לא זוכר מי השתמש באוטו, אבל בן-גוריון אכן התעקש לשלם תשלום סמלי על הרכב").
מי היו הלקוחות שגם שילמו על המכוניות?
"ברגע שאיפשרו לנו למכור בארץ, מכרנו לאנשי עסקים וגם למדינה שהשתמשה בקייזר מנהטן כרכב שרד. אבל עיקר הפעילות הייתה לייצוא, מכרנו קייזרים לפינלד, נורבגיה, לצרפת, יוון ולטורקיה. רוב העסקאות היו של סחר חליפין, זה היה הראש של אבא שלי. הפינים מכרו לישראל נייר עיתון תמורת המכוניות, הצרפתים אוטובוסי שוסון. כאשר התחלנו להרכיב ג'יפים, היו לנו כמה עסקאות גדולות עם קולומביה תמורת קפה, שהועבר למזרח גרמניה, ונתנה לנו בתמורה עפרות ברזל שמכרנו לקריית הפלדה בעכו, וחומר גלם לייצור בירה שמכרנו למבשלות מקומיות".
איזה חלק מהמכוניות באמת היה מתוצרת ישראל?
"המכוניות היו מגיעות בארגזים, כולל חלקי מרכב שהיו מורכבים ונצבעים בארץ. עזרנו להקים מפעלים מקומיים לרדיאטורים, רכשנו הרבה צמיגים מאליאנס שהוקמה אז וייצרנו בעצמנו קפיצים לרכב. הקמנו מפעל חלקים לאשדוד, שנמכר למשרד הביטחון והפך לעשות אשקלון. לשיא הגענו בג'יפים, עם 40%תכולה מקומית, וייצרנו במפעל הכבישה שלנו את השלדה, הסרנים, גל ההינע ומרכב".
הבעיה הייתה שקייזר לא ממש הצליחה בארה"ב וב-1955 הפסיקה לייצר מכוניות פרטיות, מה שפתח סדרה של יצרנים שהתחלפו על פס הייצור בחיפה. בגלל החרם הערבי והיקף השוק המצומצם, יצרנים גדולים סירבו בדרך כלל לעבוד עם המפעל הישראלי, למעט יצרנים קטנים כמו קייזר או הינו היפנית וסטודיבייקר שהגיעה לחיפה בשנות השקיעה שלה. רנו הייתה היצרן הגדול היחיד שהסכים להרכבה בחיפה שהחלה ב-,1955 אבל כבר ב-1958 ביטל חד-צדדית את ההסכם בגלל לחץ ערבי.
אילין: "המצרים הציעו לרנו להרכיב מכוניות באלכסנדריה והם נטשו אותנו. זה נחת עלינו במפתיע, כי המוצרים של רנו היו טובים והתאימו לישראל. הדופין, שהייתה אז חדשה גם בעולם, הייתה מוצלחת ונמכרה היטב. הגענו איתה ל-%25 חלקים ישראלים, כולל המושבים. הגשנו תביעה משפטית וקיבלנו מיליון דולר פיצויים".
הינו היפנית החליפה את רנו אך ב-1966 נרכשה בידי טויוטה, שנכנעה אז לחרם הערבי וביטלה את ההסכם עם אילין. סטודיבייקר סגרה את המפעל האחרון באותה שנה, והמפעל הישראלי המשיך להרכיב ממלאי החלקים שהחזיק. הרכבת הג'יפים והשקת הוואגוניר, האב הקדמוני של רכבי הכביש-שטח האופנתיים של היום, לא הספיקו כדי להחזיק את המפעל.
"כל מה שעשינו דרש את אישור משרד התחבורה שהחליט עבורנו מה להרכיב ובעיקר מה לא. יצרן משאיות אמריקאי, דיימונד טי, הסכים לספק לנו חלקים להרכבה בארץ אבל המדינה סירבה, כי השוק הובטח לליילנד הבריטית. סירבו שנרכיב אלפא רומיאו, וב.מ.וו 700כדי שלא ליצור תחרות עם אחרים, ולחצו על פורד - שלא יעבדו איתנו - כאשר הם כבר הסכימו להיכנס לארץ. עוד לפני שהינו נרכשה, היא הסכימה להקים כאן מפעל ייצור מלא, כולל מכבשים לכל חלקי הרכב ואפילו מפעל מנועים בהמשך. משרד התחבורה סירב לאשר".
מה היה למדינה נגדכם?
"אבא היה רוויזיוניסט, שפעל תחת שלטון מפא"י. את משרד התחבורה ניהלו אנשי אחדות העבודה, היו הרבה אינטרסנטים. המתחרים עבדו עם הפקידים אחרת מאיתנו (אילין עושה תנועות של תשלום מזומנים, א.ע), אבא שלי לא הסכים לעבוד ככה. הייתה לנו ישיבה עם שר האוצר פנחס ספיר, שנמאס לו מהסירוב של משרד התחבורה לאשר לנו הרכבת מכוניות עם מנועים של פחות מ-1,300 סמ"ק, או סי-סי (CC) כמו שקראו לזה אז. 'אני לא מבין בצ'יצ'י, תפתרו כבר את העניין הזה', הוא זעם. בסוף ממש הכריחו אותנו למכור וב-1969 המפעל עבר לכור ולשובינסקי, תמורת 3 מיליון דולר".
יכול להיות שהפתרון של שובינסקי, עם רכבי הפייברגלס שלא דורשים השקעה יקרה בפס ייצור, התאים יותר לישראל.
"זה היה בלוף אחד גדול המוצר שלהם. (הוא) היה פרימיטיבי מאוד. והחישובים הכלכליים שלהם לא היו נכונים, עובדה שפשטו רגל שנתיים אחרי שרכשו את המפעל מאיתנו". אפרים אילין עבר לעבוד באירופה ועסק בהשקעות וסחר באמנות. בזכות הקשרים עם אלפא רומיאו הפכו ארנון, ואחיו רמי שנפטר בשנה שעברה, ליבואנית המותג בארץ. הם פשטו רגל ב-1988 לאחר שהחלו לייבא במקביל את דגמי דאצ'יה הרומנים והציעו לישראלים משפחתית חדשה ב-14 אלף שקל בלבד, חצי ממה שעלתה אז סובארו מהניילונים. "היום דאצ'יה זה אוטו אחר, אצלנו היו המון בעיות. הם לא סיפקו בזמן והאיכות הייתה גרועה".
בסוף, כמו שהוכיחו מובילאיי, ווייז, גט, ארגוס וחברות אוטו-טק אחרות, אין לישראל מה למכור בלואו-טק, רק בהיי-טק מוטורי.
"אז לא הייתה מובילאיי, אבל היו לנו הרבה פיתוחים משלנו. פיתחנו למשרד הביטחון ג'יפ עם תותח ללא רתע, ג'יפים להצנחה ועוד. ייצרנו בעצמנו על בסיס הטנדר של וויליס דגם עם שתי שורות מושבים, ותא מטען פתוח. קראנו לו 'קומפקט', והוא הלך טוב מאוד. אני כבר לא צעיר ולא אכנס לטכנולוגיה מתקדמת. היום אני עוסק בייבוא מזון. מהמכוניות לא שמרנו אף אחת, אני נוהג בניסאן קשקאי".
לפנייה לכתב/ת 
