מוסף הרכב: באים להדיח משפחתית מכהנת
דגמי 2020 החדשים של הג'יפונים מתחילים לעלות לכבישים בישראל ושמים את הכוונת על המשפחתיות הקלאסיות, שמאבדות תנופה בגלל התייקרות ההיברידיות וההעדפה הגוברת לישיבה גבוהה. מי מלך הג'יפונים החדש?
בשנה החולפת חלשו רכבי הפנאי הקטנים על נתח של קצת פחות מ־12% מתוך שוק הרכב הישראלי, כאשר בטבלת המכירות של הקטגוריה בלטו שני דגמים צעירים וזולים יחסית: סיאט ארונה וקיה סטוניק. לצידם נמכרו אלפים רבים של מיצובישי ASX, סוזוקי ויטרה וקרוסאובר, הונדה HR-V ופיג'ו 2008, הנחשבים כולם לוותיקים עד קשישים במונחי עולם הרכב. ג'יפונים קטנים זה אמנם טרנד חדש יחסית, אבל הדגמים שנמכרים בקטגוריה, הם ברובם לא מאוד חדשים.
ב־2020 אפשר להניח שנתח השוק שלהם יגדל, ואולי אף יוכפל. עם תחילת השנה הושקו בישראל פולקסווגן טי קרוס וסקודה קאמיק התאומים, וזמן קצר לאחר מכן הצטרף אליהם גם הדור החדש של ניסאן ג'וק. את השלישיה המסקרנת הזו עימתנו למבחן מול צמד הג'יפונים של קבוצת פיג'ו־סיטרואן־אופל, סיטרואן C3 איירקרוס ואופל קרוסלנד התאומים גם כן, אשר זכו לאחרונה למנועים מחוזקים ויצאו למאבק מחודש על ליבו של הצרכן הישראלי.
אגב, בהמשך השנה צפויות עוד כמה בשורות מעניינות בקטגוריית הג'יפונים הקטנים. בימים אלה מתחיל השיווק של פיג'ו 2008 החדש ואחריו יצטרף גם דור חדש לרנו קפצ'ור. בחודשים הקרובים יושקו גם יונדאי ווניו וקיה סלטוס. לקראת סוף השנה ־ או לכל המאוחר בתחילת 2021 ־ יושק גם רכב פנאי קטן חדש מתוצרת טויוטה. יהיה טרנדי.
עיצוב וסגנון
הג'וק היה ונותר רכב ייחודי למראה. הדור החדש שלו משפר את ההופעה עם תאורת לד מרשימה ומימדים מוגדלים, כאשר גרסת ה־N דיזיין היקרה שהתייצבה למבחן מוסיפה גם חישוקי ענק (19 אינץ'), צבע דו־גווני ותא נוסעים מרשים שמדופן במשטחי עור נרחבים.
הטי קרוס מקורי ונאה מבחוץ, מעין טיגואנצ'יק קשוח וחינני, אך עיצוב הפנים שלו שמרני בהרבה. גם הסיטרואן מציג עיצוב חיצוני מקורי, עם צביעה דו־גוונית ומראה עגלגל, אך תא הנוסעים שלו פשוט יותר ואיכות החומרים נמוכה מזו של האחרים.
הקאמיק שמרני יחסית, לא מספיק גבוה ו"קשוח" עבור רכב פנאי, אך נהנה מתוספות נאות של תאורת איתות דינאמית, פסי גגון ופגושים קשוחים. האופל הוא הפחות מרשים בחבורה עם מבנה קופסתי וסביבת נהג פשוטה למראה, אך איכותית למגע.
אבזור ובטיחות
סקודה קאמיק, במיוחד בגרסת הסטייל המאובזרת שנבחנה (135 אלף שקל), מציג רשימת אבזור שקשה להתמודד מולה: יש לו לוח מחוונים דיגיטלי יפהפה ומסך מולטימדיה גדול, שניהם עם תמיכה מלאה בעברית; בנוסף הוא מציע טעינה אלחוטית לסלולרי, כניסה והנעה ללא מפתח ומצלמת רוורס מקורית שלא מוצעים בגרסת האמבישן הבסיסית (125 אלף שקל), שכן מצוידת גם היא בפתחי מיזוג מאחור. כרגיל אצל סקודה, תפעול המערכות נוח וידידותי.
הפולקסווגן, עם מחירי כניסה לא נמוכים (130 אלף שקל לגרסת הבסיס שנבחנה, 140 אלף שקל למאובזרת), מציע כאן מפרט בסיסי יותר: ללא מולטימדיה בעברית, הנעה בכפתור או לוח מחוונים דיגיטלי שקיימים בגרסה היקרה, אך עדיין הוא כולל פריטים כמו טעינה אלחוטית, בקרת אקלים מפוצלת ומראות מתקפלות. המסך המרכזי נאה ומודרני מזה של האופל, הסיטרואן או הניסאן.
הג'וק כולל את מרבית פריטי האבזור כבר מגרסת הבסיס (125 אלף שקל). המולטימדיה שלו אמנם סובלת מתפעול איטי וממסך לא קריא תחת שמש ישירה, אך היא דוברת עברית ונהנית מכפתורים שמקלים על השימוש בזמן נהיגה. בנוסף מציע הג'וק כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ותאורת לד מלאה, כשה־N דיזיין הבכירה (140 אלף שקל) מציעה מושבים משולבי עור עם חימום מלפנים. מסך המידע שבלוח המחוונים מרכז הרבה אינפורמציה ויוצר עומס מול עיני הנהג.
לאופל, בגרסת ה"אינוביישן" שנבחנה (125 אלף שקל), מפרט אבזור עשיר במיוחד הכולל ריפוד משולב עור, תאורת לד מלאה, גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית וחיישני חניה גם מלפנים, שחסרים בגרסת אנג'וי הבסיסית (122 אלף שקל). עם זאת, מסך המולטימדיה שלה מיושן, זכר לימים הלא רחוקים שבהם אופל הייתה שייכת ל־GM, והוא כולל מעט אפשרויות באופן יחסי.
הסיטרואן בגרסת ה"שיין פק" (125 אלף שקל) מציע מערכת נדירה לחניה אוטומטית, לצד פריטים כמו חיישני חניה קדמיים, מצלמת "מבט על" וכניסה והנעה ללא מפתח. מערכת המולטימדיה נאה, אך היא דורשת הפעלה של כל המערכות (כולל המיזוג) באמצעות מסך מגע, מה שמסרבל את התפעול בזמן נהיגה.
באשר לבטיחות, כל הדגמים במבחן כוללים בלימת חירום אוטונומית והתרעה קולית לסטיה מנתיב הנסיעה. האופל, הסיטרואן והניסאן מוסיפים גם מערכת לזיהוי תמרורים, אך הפולקסווגן והסקודה מציעים שתי מערכות חשובות יותר ־ תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית. לסיטרואן ולסקודה יש גם מערכת לניטור שטחים מתים במראות (בפולקסווגן רק בדגם המאובזר), ואילו הסקודה משלים את הניצחון בסעיף הזה עם לא פחות מ־9 כריות אוויר שמוצעות בכל הגרסאות.
הסקודה, ראוי להזכיר, מגיע עם האחריות הקצרה ביותר כאן, שנתיים בלבד (או 100 אלף ק"מ), כאשר שנה שלישית מוצעת בתוספת תשלום של 1,000 שקל. הסיטרואן, לעומת זאת, מציע 5 שנות אחריות או 120 אלף ק"מ כסטנדרט וגם האופל מגדיל ועושה עם 4 שנים או קילומטראז' זהה. הניסאן והפולקסווגן מציעים את האחריות המקובלת בענף, 3 שנים או 100 אלף ק"מ.
שימושיות ומרווח
הקאמיק, כדרכה של היצרנית הצ'כית, מצטיין גם בכל הנוגע לפרטיקה. זהו הרכב הארוך במבחן ויש לו גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר, ולכן הוא מציע מרווח נדיב מאוד לארבעה נוסעים. גם שלושה שישבו מאחור ־ אמנם בצפיפות ־ יהנו ממרווח פנימי סביר. סביב הנהג פזורים תאי אחסון רבים ושימושיים, ואילו תא המטען של הסקודה מציע נפח סביר בלבד (363 ליטר), אך המבנה שלו נגיש ומותקנים בו אביזרי אחסון רבים.
הפולקסווגן קצר באופן משמעותי מאחיו לבית סקודה, והוא מציע מרווח סביר בלבד לארבעה. מה שכן, המושב האחורי נע על מסילה ומאפשר להגדיל את תא המטען תוך חיסול רוב המרווח מאחור. לשלושה אנשים יהיה כאן צפוף, וגם האבזור במושב האחורי מצומצם בהשוואה לסקודה. תא המטען של הטי קרוס, למרות המימדים הקטנים, דווקא מציע נפח נאה (385־455 ליטר) וגם מדף חלוקת גובה שימושי. סף העמסה גבוה יקשה על שליפת חפצים כבדים.
הסיטרואן והאופל מציעים סידור דומה. לשניהם תנוחת ישיבה גבוהה שמעניקה ראות טובה, ולשניהם מרווח טוב מאחור שיאפשר הושבה של שלושה נוסעים באופן סביר. המושב הקצר והשטוח של השניים לא מספק נוחות גבוהה למבוגרים, אך יקל על עיגון מושבי בטיחות. לסיטרואן יתרון קל במרווח הברכיים מאחור וגם במרווח הראש בשל הגג הפנורמי של האופל. גם לסיטרואן וגם לאופל תאי מטען בגודל שיספיק למזוודה גדולה וטיולון (410 ליטר בשניהם), אך הסיטרואן נהנה מסף העמסה שטוח ומפתח במושב האחורי להעמסת חפצים ארוכים.
הג'וק גדול מקודמו בכל פרמטר, אך הוא הרכב הצפוף במבחן. מושב הנהג נוח לכשעצמו אך התקרה הנמוכה והקורות הגדולות פוגעות בשדה הראיה. גם תאי האחסון קטנים ברובם. ילדים יתקשו להיכנס למושב האחורי, שכן ידיות הדלתות נמצאות במיקום גבוה. מרווח הרגליים מאחור דווקא בסדר גמור, אך המרווח לראש מוגבל ולשלושה יהיה צפוף מאוד. תא המטען מציע נפח סביר (422 ליטר) וגם מאובזר במדף חלוקת גובה, אך הוא מעט צר ונעדר אבזור פנימי.
נוחות נסיעה
הקאמיק היה נוקשה יחסית, פחות נוח במתווה העירוני מהאופל והסיטרואן, אך הוא עדיף על הג'וק. במהירויות גבוהות התרשמנו מריסון מרכב מצוין ומבידוד רעשים מוצלח, שהפכו את הנסיעה לנעימה יותר ככל שהקצב עלה.
הטי קרוס נוקשה מהקאמיק, פחות מוצלח בספיגת השיבושים הקטנים אך מרוסן ויציב יותר בתנאים קשים. הנוחות טובה גם מחוץ לעיר, אך בידוד הרעשים אינו מושלם והחוויה במהירויות גבוהות פחות מעודנת מזו שתקבלו בסקודה.
בתוך העיר הסיטרואן היתה המכונית הנוחה ביותר, עם רכות נעימה על פגמים קטנים, אך גם עם טלטול מסוים על פסי האטה ובורות גדולים. כשהקצב עלה הרכות הובילה לרכינה מורגשת בעיקולים וגם רמת הרעש ברכב עלתה באופן מוחשי, בעיקר בכל מה שנוגע לרעשי כביש.
האופל "גרמני" באופיו ונוקשה במעט מהסיטרואן, אך הוא מייצר חווית נסיעה מאוזנת ונעימה יותר וגם נהנה מפעולת מתלים שקטה. בכביש המהיר הוא היה פחות שקט מהסקודה אך הוא בודד את הרעשים טוב מכל היתר, והרכינה שלו בעיקולים טובה רק מזו של הסיטרואן.
הג'וק מקריב את הנוחות על מזבח העיצוב. חישוקי הענק עם הצמיגים נמוכי החתך בגרסה הזו יוצרים נסיעה נוקשה וקופצנית משהו, וגם רעשי המתלים נוכחים ברכב. במתווה בין עירוני הנוחות משתפרת (שיבושים עדיין מורגשים בבירור) אך רעשי רוח נשמעים באופן מוחשי וחווית הנסיעה "עסוקה".
מנוע וביצועים
במבחן הזה מתמודדים 5 רכבים, אך רק 3 מנועים, מכיוון שלסקודה ולפולקסווגן מנוע זהה, וכך גם לסיטרואן ולאופל.
הקאמיק והטי קרוס התייצבו למבחן עם מנוע טורבו־בנזין בנפח ליטר בודד, אשר משודך לתיבה רובוטית כפולת מצמדים (DSG) בעלת 7 הילוכים. על אף שההספק של השניים הוא הנמוך במבחן, רק 115 כ"ס, בפועל הם דווקא היו הזריזים ביותר. תגובת הדוושה מיידית, החלפות ההילוכים מהירות ובכל מבחני התאוצה שערכנו הם סיימו ראשונים. נציין כי הסקודה הוא הרכב היחיד במבחן שמוצע גם עם מנוע חזק יותר, 1.5 ליטרים עם 150 כ"ס, בתוספת של 6,000 שקל.
הסיטרואן והאופל שודרגו לאחרונה להספק של 130 כ"ס מאותו מנוע טורבו־בנזין בנפח 1.2 ליטר, ואותה תיבת 6 הילוכים אוטומטית־פלנטרית. התיבה הזו פועלת בצורה חלקה יותר בתנועה עירונית, אך היא מגיבה באיטיות ומסרסת את כוחו העודף של המנוע. מדובר בג'יפונים זריזים למדי בפני עצמם, אך יחידת ההנעה שלהם סובלת מהשהיה מוחשית והיא גם פועלת בצורה פחות שקטה מזו של הסקודה־פולקסווגן.
גם לג'וק מנוע טורבו בנזין בנפח ליטר אחד, אך אצלו ההספק עומד על 117 כ"ס, והמומנט הוא הנמוך ביותר במבחן עם 18.3 קג"מ (לעומת 20.4 בפולקסווגן־סקודה ו־23.4 באופל־סיטרואן). גם כאן ישנה תיבה כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים. יחידת ההנעה הזו היא שיפור משמעותי לעומת המנוע של הג'וק הקודם, אך הביצועים לא זריזים בהשוואה למתחרות. במהירויות נמוכות המנוע מגיב מיד ומייצר תחושה זריזה יחסית, ואילו בנהיגה הררית־מאומצת או בעקיפות מורגש מחסור בולט בכוח. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב.
הצמד של פולקסווגן־סקודה לא היה רק הזריז ביותר, אלא גם החסכוני ביותר, עם יתרון קל לקאמיק, שהשיג 15.5 ק"מ לליטר בשיוט מתון ו־12.7 ק"מ במבחן כולו. הטי קרוס רשם 14.8 ו־12.3 ק"מ לליטר בהתאמה. הג'וק השיג צריכה של 13.3 ק"מ לליטר בשיוט ו־10.9 בממוצע המבחן, ואילו הסיטרואן והאופל היו הפחות חסכוניים בשל התיבה האוטומטית: 13.1 ק"מ לליטר בשיוט ו־10.2 (לאופל) ו־10.4 (לסיטרואן) בסיכום יום המבחן.
התנהגות כביש
אף אחד מהם לא הראה ניצוצות ספורטיביים, אך גם לא כשל במבחן הדינמי. הקאמיק אוחז היטב את הכביש ומשרה ביטחון, אך הוא רך מהטי קרוס ונוטה לרכון בעיקולים. הטי קרוס קשוח ומהנה יותר לנהיגה, למרות היגוי מעורפל.
הסיטרואן פחות הבריק מבחינה דינמית, בשל רכינת מרכב מורגשת, היגוי מנותק וכמעט אפס תקשורת מהשלדה. עם זאת, הוא מספק תחושת בטחון בהחלט מספקת. האופל דומה לו אך נהנה מהיגוי מהיר ומדויק יותר ומתקשורת מעט יותר טובה, מה שנוסך תחושת בטחון על הנהג גם כאשר הקצב מהיר.
הג'וק הציג את האופי הספורטיבי ביותר. הוא חד, תזזיתי, נכנס בחדות לפניות ונהנה מהיגוי מהיר ומדויק. עם זאת, אחיזת הכביש האבסולוטית שלו פחות מוצלחת ובתמרוני חירום הוא עלול לאבד אחיזה באופן מפתיע.
סיכום
הדור החדש של ניסאן ג'וק טוב מקודמו בכל פרמטר: הוא נהנה מתא נוסעים איכותי יותר, הוא מרווח יותר, זריז יותר, בטיחותי יותר וגם חסכוני יותר בצריכת הדלק. עם זאת, במבחן הנוכחי הוא מצטיין בעיקר בעיצוב ונופל ממתחריו בשימושיות, בנוחות הנסיעה ובביצועי המנוע.
הסיטרואן והאופל, שחולקים פלטפורמה ומכלולים רבים, מציגים יכולות דומות (ולא רעות) בתחומים של נוחות הנסיעה, ביצועי המנוע והמרווח הפנימי. בעוד ה־C3 איירקרוס נהנה מעיצוב מקורי ומנוחות עדיפה בעיר, האופל עונה לו בצורה יפה עם רשימת אבזור עדיפה, הנדסת אנוש משופרת ובידוד רעשים מוצלח יותר. לאף אחד מהם אין חסרונות דרמטיים, אך הם לא מספיק מלוטשים ואיכותיים בשביל לנצח את המבחן הפעם.
בצמרת ניצבים סקודה קאמיק ופולקסווגן טי קרוס. לשניהם יחידת הנעה חזקה וחסכונית, שניהם נהנים מהתנהגות כביש מוצלחת ולשניהם נוחות נסיעה לא רעה. אמנם, הפולקסווגן נהנה מיתרונות בעיצוב החיצוני וביכולת הדינמית, אך הסקודה מציג עדיפות ברורה בכל מה שנוגע למרווח הפנימי, למפרט האבזור, בידוד הרעשים, תא המטען, צריכת הדלק ותג המחיר, ולכן הוא הבחירה העדיפה מבין השניים וגם המנצח הברור של המבחן.
השתתפו במבחן: רן סגל, אלון בן משה
לפנייה לכתב/ת 
