PSA ו-FCA משלבות ידיים - זו משמעות האיחוד הצפוי
שתי ענקיות הרכב, פיאט-קרייזלר ופיז'ו-סיטרואן, צפויות לאחד כוחות ולהפוך לקונצרן הרכב הרביעי בגודלו בעולם. כיצד זה עשוי להשפיע על מותגי הרכב השונים שכלולים בו - ומה מביא כל אחד מהם לחגיגה
עם רנו-ניסאן זה לא הצליח, עם פיז'ו-סיטרואן (PSA) נראה שכן. קונצרן הרכב האיטלקי-אמריקאי פיאט-קרייזלר (FCA) שמחזיק במספר מותגי רכב אירופאים ואמריקאים, ניסה עד לפני שבועות ספורים להתאחד עם קבוצת הרכב הענקית רנו-ניסאן-מיצובישי, בדרך ליצירת קונצרן הרכב הגדול בעולם. מסיבות שונות זה לא צלח, בעיקר עקב התנגדות יפנית אך גם בעקבות החשש כי פיאט-קרייזלר, בעלת דריסת הרגל הברורה והנחשקת בארה"ב לאחר רכישת קונצרן הרכב האמריקאי על חלק ממותגיו המוערכים (ג'יפ וראם), תביא מעט מדי לענק המתהווה.
כעת נראה כי יתכן ומדובר היה בלא יותר ממסך עשן, תרגיל במשא ומתן בו מתמחים האיטלקים מאז ומעולם. בכירי GM, או לפחות אלה שנותרו שם מאז ההחלטה שלא לרכוש את האיטלקים לפני עשור וחצי, החלטה שהכניסה לכיסה של פיאט סכום של 1.56 מיליארד דולר מבלי לעשות דבר. יכולים להעיד. אז רנו-ניסאן-מיצובישי אאוט, פיז'ו-סיטרואן אין - בכפוף לאישור.
כך או אחרת, פיאט השרויה בצרות עם כמעט כל מותגיה, אכן נראית כמרוויחה הגדולה של המהלך בדיוק כפי שעתיד היה לקרות ע רנו-ניסאן. שכן פיז'ו-סיטרואן שרכשה את אופל (ווקסהול בבריטניה) לאחרונה, נמצאת בקו עליה עם מהלך ברור של בידול מותגי וחזרה למקורות מוכרים מוערכים. הלן ליס, האחראית על קישוריות וחטיבת הרכב החשמלי ב-PSA, צוטטה אמנם לאחרונה כאומרת כי "הזינוק של הרכב החשמלי מאיים על מבנה תעשיית הרכב כפי שאנחנו מכירים אותה", אך יש לקבוצה כעת את אופל, המביאה עמה טונות של ידע בתחום זה בדיוק. פיז'ו סיטרואן צפויים להתמקד יותר בתחבורה שיתופית, אבל על כך בהזדמנות אחרת.
אז פיז'ו-סיטרואן בתנופה, ופיאט-קרייזלר לעומתה מדווחת בעיקר על בעיות ומתמודדת עם מגוון דגמים מיושן (פיאט), פיתוח דגמים חדשים רב-דחיות ולא ברור (אלפא) ושוק יעד ממוקד מדי ושביר של קריילזר ודודג' . ובכל זאת, הצרפתים החליטו על העסקה, והם כנראה יודעים למה. האם זה מכיוון שהם הופכים לבעלים (משותפים) של ג'יפ, אחד המותגים הבודדים שנמצאים כיום בזינוק אדיר בתעשייה עם פוטנציאל התפתחות נהדר? זו לבטח אינה הסיבה היחידה. החדירה לשוק האמריקאי? כן, אבל גם זו לא הסיבה העיקרית.
בכל מקרה, לקונצרן המשותף צפויה להתמנות הנהלה של 11 חברים בחלוקה שוות-כוחות, עם יתרון מסוים לצרפתים שכן קרלוס טאוורס (כיום מנכ"ל PSA) ישמש כמנכ"ל חיצוני. "התשלום" על יתרון ברור זה בהנהלה, שכן לטווארס יש ללא ספק את כל הסיבות בעולם לקדם את הבייבי עליו עמל, יהיה תואר "נשיא" לג'ון אלקן (כיום נשיא FCA).
מה אומר בעצם האיחוד? כמו תמיד, ניסיון לקצץ בעלויות פיתוח, ייצור ואפילו הפצה ושירות. שוק הרכב הופך לקשה מאי פעם להישרדות, ובוודאי פיאט – המחזיקה בארסנל דגמים מיושן שחייב רענון דחוף - זקוקה לתמיכה הזו.
צפו לפלטפורמות ומנועים דומים בדגמים שונים של המותגים באיחוד, כבר בעתיד הלא רחוק. בשלב מתקדם יותר עשוי הקונצרן המשותף גם לאחד את פעילות הנציגים במדינות השונות, כפי שקרה עם קרייזלר שעברה לידי סמל"ת (ממכשירי תנועה) עקב האיחוד פיאט-קרייזלר, או זיכיון אופל שעבר לידי לובינסקי (משלמה) לאחר שנרכש המותג הגרמני על ידי PSA.
המיזוג שיהפוך אותם לקונצרן הרכב הרביעי בגודלו בעולם, אחרי פולקסווגן, טויוטה ורנו-ניסאן-מיצובישי, כולל לא פחות מ-14 מותגי רכב שונים. עד שיושלם, קבלו הצצה על המותגים העיקריים ומה כל אחד מהם מביא כנדוניה.
סיטרואן: מתבססת על הפלטפורמות של פיז'ו, אבל מבדלת עצמה תוך פיתוח מערכות מיתלים מתקדמות, עם התמקדות בנוחות נסיעה כמו גם תכנון ייחודי של תאי נוסעים לטובת נוחות, עיצוב ייחודי ותכנון מקורי. כמו פיז'ו, גם היא עברה להתמקדות ברכבי פנאי.
אופל: אחת הסיבות העיקריות לרכישתה בידי PSA היא הניסיון והידע שצברה בתחום יחידות הנעה חשמליות. מבוססת היטב בשוק הגרמני והבריטי (תחת מותג ווקסהול), ונהנית מאיכויות הנדסה גבוהות של צוות המחקר והפיתוח.
DS: חטיבת היוקרה של סיטרואן מתמקדת בעיקר בעיצוב נועז, ייחודי ויוצא דופן, על בסיס פלטפורמת קיימות של הקבוצה בדומה לסידור בין אודי לפולקסווגן, ועל ידי כך מקסום רווחים. בהתאם לקהל אליו היא מכוונת, היא גם מהווה אפשרות חדירה של טכנולוגיה מתקדמת, שלאחר מכן זולגת לדגמים עמים של הקונצרן.
פיאט: בעלת ניסיון עשיר בתחום הרכבים הקטנים, אבל כיום סובלת מקו דגמים מיושן שנותר מאחור, עם טכנולוגיה ותיקה מהעשור הקודם. פיאט עשויה ליהנות כבר בעתיד המאוד קרוב מהפלטפורמות ויחידות ההנעה המודרניות של PSA, שעשויות לשפר משמעותית את הרלוונטיות של הדגמים אותם היא משווקת, לרבות אפילו ה-500 העתידית שצפויה להיות חשמלית.
אבארט: מותג נוסף עם הרבה מורשת, שהושק מחדש לפני כעשור כחטיבת הביצועים של פיאט, אבל סובל כמו מהיצע דגמים מצומצם ומיושן. גם ה-124, הומאז' לרודסטר האייקונית על בסיס מאזדה MX5 לא הצליחה כפי שציפו ב-FCA ויצורה צפוי להפסיק בקרוב.
אלפא רומיאו: מותג אהוד בכל העולם, בעל היסטוריה עשירה, אך כיום סובל מהיצע דגמים מצמצם ביחס למקובל ביצרניות יוקרה. אלפא מביאה פלטפורמת הנעה אחורית מתקדמת (בה עושים שימוש ג'ולייה וסטלביו), ממנה עשויה ליהנות חטיבת היוקרה של PSA. יש להדגיש כי לאחר האיחוד אלפא צפויה לבטל את ייצור מכוניות הקופה C8 ו-GTV עליהן הצהירה רק לפני כשנה כחלק מתוכנית חומש, ותציג במקומן שני רכבי פנאי - קומפקטי וקטן, יתכן ועל בסיס פלטפורמת של הצרפתים.
מזראטי: עוד יותר מאלפא רומיאו, כיום היא בעיקר שם מותג נחשק, שסובל מהיצע דגמים מיושן. כמותג היא יכולה להוות בסיס להצגת טכנולוגיות הנעה חשמליות בקצה העליון של הסקאלה, עם התמקדות בביצועים ויכולות דינמיות.
ראם: חטיבת המסחריות היא האחרת שנהנית עדיין מריווחיות בתוך FCA, בעיקר תודות להיצע הטנדרים הפופולאריים בצפון אמריקה. פיז'ו משווקת כיום טנדר מיושן באפריקה (על בסיס ניסאן ווינר) והיא יכולות לעשות בפלטפורמות של ראם שימוש על מנת להתבסס בשווקי היבשת השחורה, כמו גם אמריקה הלטינית בהם דרישה גבוהה לרכבים אלה.
קרייזלר ודודג': המותגים האמריקאים למכוניות נוסעים ומיניוואנים בצפון אמריקה סובלים כיום מטכנולוגיה מיושנת ועשויים ליהנות מהפלטפורמות ויחידות ההנעה המודרניות של PSA.
לפנייה לכתב/ת 
