הלו"ז החדש והמאכזב של רכבת ישראל: העומס יימשך
לוחות הזמנים החדשים של רכבת ישראל יפתיעו לטובה את תושבי הדרום אך אינם מבשרים טובות לשאר משתמשי הרכבת. הסיבה: תשתית לא מתאימה אינה מאפשרת להוסיף רכבות בקווי החוף העמוסים
לא ניתן להכניס סיכה, שלא לדבר על רכבת שלמה: לוח הזמנים של רכבת ישראל לאביב 2018 יפורסם בסוף החודש, והבשורות הטובות בו הן בעיקר לתושבי הדרום, שיזכו לרכבות לילה מבאר שבע לתל אביב. את סופו של העומס בתחנות תל אביב לא רואים, ובשל היעדר תשתיות נוספות (מסילה רביעית באיילון), לא ניתן בשלב זה להכניס רכבות נוספות בקווי החוף. המשמעות: המשך הדוחק והלחץ בימי ושעות השיא המוכרים.
"אני חושב שהבשורה הגדולה ביותר של לוח הזמנים הזה הוא לתושבי הדרום והנגב" אומר ל-ynet אולג פסטרנק, מנהל מחלקת תכנון לו"ז ברכבת ישראל. "הם יקבלו מעכשיו שירות רכבתי של 24 שעות ביממה. רכבות הלילה יעצרו באופקים, נתיבות, שדרות, אשקלון, אשדוד, ראשל"צ, יבנה מערב, בת ים יוספטל ותל אביב ההגנה. הנוסעים יוכלו להגיע לאזור גוש דן לאורך כל היממה ומכאן גם לנתב"ג.
"בשורה אחרת היא ש"משכנו" את הרכבות בקו בית שמש-הרצליה עד לנתניה, והוספנו עצירה בתחנת בית יהושע. בהתאם לפניות הציבור הוספנו עצירות נוספות. לדוגמה. בגלל בקשה של אמהות שרוצות להיות ב-16:00 עם הילדים, הוספנו לרכבת שיוצאת ב-14:37 מבנימינה עצירה גם בבאר יעקב ובימי שישי הגדלנו את תדירות הרכבות תל אביב-הוד השרון. במקום רכבת אחת בשעה תהיה רכבת כל חצי שעה". לדברי פסטרנק, השינויים על פי דרישות הציבור יכולים להתבצע רק בקווים הפריפריאליים או בשעות הערב והלילה שכן "בשעות השיא נחנו לא יכולים להכניס יותר אפילו סיכה".
את המצוקה הזו אפשר לראות היטב באמצעות תוכנת סימולציה שבה נעזרים מתכנני לוחות הזמנים של הרכבת, על מנת להריץ את לוחות הזמנים המתוכננים ולבדוק את משך הנסיעה והיתכנות העומסים בקווים החדשים. בזמן הרצת ההדמיה על-פי לוח הזמנים הקיים, כל הלוח "ירוק" והרכבות עומדות בלוחות הזמנים. אלא שהוספת רכבת נוספת, בעיקר בשעות העומס, משפיעה על המפה באופן מיידי.
"רואים את העיכובים בסימונים כתומים ואדומים", אומר יוסי נבון, מנהל תכנון רב-שנתי ברכבת ישראל. "וזה משפיע לא רק על האזור בו הרכבת נוסעת באותו רגע, אלא גם על הרכבות שלפניה ואחריה, וגם על המשך הנסיעה של אותו מערך שצריך להמשיך לכיוון אחר. מתוך 1,000 נוסעים ברכבת יש לפחות 200 אם לא יותר שצריכים לעבור לנסיעת המשך, והאיחורים משפיעים גם עליהם. כך נוצר אפקט דומינו שגורם לאיחורים רבים, ואף לביטול של רכבות, כמוצא אחרון", הוא מסביר.
במהלך הסימולציה הוסיף נבון רכבת מחדרה לתל אביב, וכן רכבת מנהריה לבאר שבע – ביום ראשון. התגובה הייתה מיידית וגרמה ל"האדמה" של הלוח בשעות העומס, מ-6:00 בבוקר ואילך. "הרצון לשירות מירבי לא עומד ביחס ישר לתשתיות שיש לך. אנחנו נמצאים בקצה גבול היכולת מבחינת תשתית של רשת המסילות ולא ניתן להוסיף רכבת. גם במקרה של אלה שהוספנו, המרווחים בין הרכבות מאוד קטנים וכל איחור קטן מפעיל את אפקט הדומינו".
כיום חולפות מדי שעה במסילות האיילון 28 רכבות בשעה (14 לכל כיוון). בתקופה הקרובה אמורה להיכנס לשימוש ברכבת מערכת חדשה שתאפשר להקטין את המרווחים בין הרכבות, מה שיאפשר הכנסה של שש רכבות נוספות. אולם לנוכח הגידול הצפוי במספר הנוסעים בארבע השנים הקרובות, אין בכך די.
בשנת 2017 ביצעה הרכבת 64 מיליון נסיעות, כאשר מדי יום נוסעות בקווים בישראל כ-500 רכבות. התחזית לשנת 2022 עומדת על יותר מ-90 מיליון נסיעות, ו-825 רכבות ביממה (זאת מלבד 114 רכבות משא). השינויים המשמעותיים בתשתית לא יהיו הוספת מסילות, אלא פתיחת תחנות נוספות לאורך הקווים הקיימים וחשמול הרכבת. בתחילה בקו לירושלים ובהמשך במקטע הפרברי, בין בנימינה לאשקלון, וכן את הקו המכונה 531, להוד השרון.
"מבחינת תשתית אנחנו נעולים", מבהיר נבון. "מה שניתן לעשות הוא להגדיל את כמות הקרונות, עם יותר קיבולת נסועה. אנחנו נראה בשנים הקרובות רכבות עם תשעה ועשרה קרונות, לעומת שבעה לכל היותר כיום. נתקדם עם זה ככל שמתקדם הרכש של קרונות חדשים המגיעים מחו"ל".
לפנייה לכתב/ת 
