פורשה בוקסטר - הדור הבא

שמונה שנים חלפו מאז הציגה פורשה לראשונה את הבוקסטר. שמונה שנים בהן ניסו יצרנים שונים לכרסם – חלקם בהצלחה לא מבוטלת - בנישה ייחודית של רודסטר-יוקרה. מי יותר לכיוון הביצועי כמו הונדה S2000, מי דווקא לכיוון היוקרתי כמו ב.מ.וו Z4 ומרצדס SLK. ובשמונה השנים האלה, למרות שהצליחה עדיין לשמור על מקומה בצמרת, החלה הבוקסטר המצוינת להרגיש את התחרות יותר ויותר מקרוב. סיבה טובה לדור חדש, אתם לא חושבים?

להגיד שפורשה אינם מאמינים במהפכות עיצוב, יהיה כמו לציין ביובש שהספורט המוטורי בישראל "לא-כל-כך מפותח". ואם דור שישי של 911, אחרי למעלה מ-40 שנות ייצור, נושא עדיין את אותם קווים, אין כל סיבה שהבוקסטר תציג עכשיו פנים שלא ראינו. ולמרות שזה היה ברור, עדיין שאלתי עצמי מדוע הזמינו אותנו אנשי פורשה לחור נידח באוסטריה הגשומה. פורשה מצהירים אמנם כי 80% מהמכונית הנוכחית חדשים לחלוטין, וכי המכונית החדשה אינה חולקת חלק חיצוני זהה לדגם הקודם. אבל עד שלא העמדתי אותה לצד אחותה הבוגרת, קשה היה לגלות שלא מדובר באותה מכונית בדיוק.

ורק אז אפשר לזהות יחידות תאורה קדמיות, פגוש ומכסה תא מטען קדמיים שונים, כולם מזכירים יותר את ה-911 החדשה. לא חוכמה, בהתחשב בעובדה שיותר מ-30% מחלקי המכונית זהים. כונסי האוויר מאחורי הדלתות גדולים ואגרסיביים יותר למראה, מאחור יש יחידות תאורה ופגוש חדשים, ושוני נוסף ניכר בכנפיים הרחבות יותר שעוטפות חישוקים גדולים מבעבר - "17 ב"רגילה", "18 ב-S, או "19 כאופציה תמורת תוספת תשלום. הגדלת המידות מאפשרת כמובן מערכת בלימה משודרגת-גודל. קליפרים שחורים בדגם הרגיל, אדומים ב-S, ואופציה למערכת קרמית, תרומת ה-911, עם קליפרים צהובים בעלי שש בוכנות.

למרות שבסיס הגלגלים לא השתנה, הדגם החדש ארוך ב-9 מ"מ, רחב ב-20 מ"מ וגבוה ב-5 מ"מ. וזה קצת מפתיע. הרצפה הפכה שטוחה יותר, מקדם הגרר שופר, מקדם העילוי במהירות גבוהה ירד כמעט לאפס (דברי פורשה כמובן).

בתא הנוסעים יש שינויים נוספים. יריעות הכמו-אלומיניום ושילוב הצבעים, בעיקר בגרסאות העור, נראות טוב יותר מבעבר. מרחב המחייה והעבודה לנהג השתפר, תודות לשינוי מיקום הדוושות ושינוי המושב - ומכיוון שכיום מתכוונן גלגל ההגה גם למרחק. ואם הקונסולה המרכזית מוכרת לכם, זה רק בגלל שראיתם אותה כבר ב-911. אכפת לכם שיש גג רך-מתקפל-חשמלית ב-12 שניות, ועד מהירות של 50 קמ"ש? אתם כנראה מקליפורניה.

על הכביש

זה המזל שלי. שניה וחצי לפני התנעה ראשונה, מתכסים השמיים האוסטריים בעננים כבדים וגשם מתחיל לרדת. בינינו, לא התנאים הטובים ביותר לרודסטר עם הנעה אחורית, מנוע מרכזי וצמיגים מאוד רחבים. לא שהייתה לי ברירה, אבל ניחא. בינתיים אפשר להתרשם מפעולת המנוע הממוקם סנטימטרים ספורים מאחורי הראש. ותאמינו או לא, בסל"ד נמוך, כזה המאפשר שיחה שלווה בתא הנוסעים הקטן, מייצר מנוע ה-S מספיק דחף, וגורם אפילו לתהות אם פורשה לא השקיטו אותו מדי.

התהייה הזו נעלמת אגב, עם לחיצה מלאה ראשונה על המצערת. חוץ מיבבת הבוכנות וקולות יניקת אוויר, יש אספקת כוח וצליל רצופים עד מנתק ההצתה, מעט מעל 7,000 סל"ד. הפעולה חלקה למשעי, לעיתים אפילו יותר מדי. שילוב ההילוכים מדויק להפליא, מהיר וקצר. שלוש הדוושות ממוקמות מצוין, מוכנות לעבודת עקב-בצד אגודל מהירה.

קצת מאוחר יותר, ואני מוצא עצמי במושב של האחות החלשה. פחות 500 סמ"ק, 40 כ"ס ו-0.7 שנייה ל-100, ובכל זאת התחושה אומרת שהבדלים אינם מהותיים. ל-S יש אמנם יותר "בשר" ודחף בסל"ד נמוך, אבל לא הרבה מעבר. ואם רציתי להרגיש הבדלים, כל שנדרש היה לבחור בבוקסטר האוטומטית.

וכל שנותר לומר אחרי נהיגה לא-קצרה בה, הוא זה - קראו לי שמרן, מתנשא, מה שתרצו. אבל בוקסטר עם תיבה אוטומטית זו השחתה, בזבוז משווע והתעללות במכונית מעולה. מצב "ספורט" או לא, ממיר המומנט והמוח ההידראולי מבצעים כאן אונס ברוטאלי של יכולת-על. ועוד לא הזכרתי שתיבת ההילוכים הזו מעבירה גם אם לא תרצו להילוך גבוה יותר. הלו, זה פורשה? ואם כבר, סידור מתגי ההילוכים על גלגל ההגה אינו נוח. למה אי אפשר לדבוק במנופים מאחורי גלגל ההגה? בקיצור, חייבים בוקסטר בלי דוושת מצמד? חכו ל-DSG.

וחוץ מזה? על כביש רטוב וחלק אני לא מעז לנתק את בקרת האחיזה. התנהגות המכונית אמנם מעוררת ביטחון, והיא מרגישה מאוזנת לחלוטין ובשום מקרה לא מפתיעה. אלא אם אני מחליט להתחכם. עם כל-כך הרבה כוח בגלגלים וההתנהגות חדה כתוצאה מהמנוע המרכזי, כשהזנב יוצא, הוא יוצא - ומהר. לתפוס אותו זה לא פשוט, ראו הוזהרתם. כאן, על אספלט ספוג מים, מצב "ספורט" במתלים אינו שימושי. הוא פשוט קשה מדי. נא לבחור במצב "רגיל", שיספק כל צורך.

למזלי, הכביש התייבש מאוחר יותר, ואפשר היה לגלות מה יש לבוקסטר להציע באמת. וכמה נכונה ההנחה כי מכונית ספורט דוגמתה, ניתנת להערכה אמיתית רק כשלוחצים אותה. וכמה תענוג לגלות כי ככל שתלחצו את הבוקסטר יותר, תעריכו אותה בהתאם. לפתע משתפר ההגה המעט כבד ולא מרשים במהירות נמוכה, פתאום מפסיקים לסובל מדוושת בלם ארוכה מדי לטעמי, ואפילו ממתלים נוקשים יחסית.

אחיזת כביש מוחלטת? ברור שאין דבר כזה. אבל הפורשה הזו בהחלט מושכת לכיוון. רוצים קלישאות? כמלוא החופן. הפניית המכונית הזו נעשית כמעט בכוח המחשבה, כמעט מבלי לגעת בהגה הישיר. רוצים נייטרליות? אין בעיה. נהיגה רגילה תותיר את הגלגלים הקדמיים דבוקים לאספלט, עם תת היגוי רק בעת הגזמה מיותרת של מהירות כניסה לפנייה, וגם זאת רק דרך גלגל ההגה ובזמן כדי למנוע זאת.

רוצים להשתעשע? תיאלצו להשתדל מאד. הפניה מהירה מדי של ההגה, הרפיה לא חכמה באמצע פניה מדוושת התאוצה, הכל הולך. הבוקסטר תמשוך בכתפיה באדישות ותמשיך הלאה בקו הנבחר. רוצים לנהוג אותה בעזרת המנוע? גם זה אפשרי, אלא שאז נדמה יהיה כי חסר לה מעט כוח, עקב צמיגי מישלין סופר-דביקים, חלוקת משקל מצוינת ואיזון נדיר.

אז מה?

עוד יותר מקודמתה, הבוקסטר החדשה היא לא רק מכונית "אטרף", אלא בראש ובראשונה פורשה. וזה אומר איכות, יכולת דינמית גבוהה מאד, נוחות נסיעה טובה לאורך זמן, ואפילו יכולת כיסוי מרחקים גדולים במהירות גבוהה ונוחות מפתיעה. ובסך הכל, גם אם אין כאן פריצת דרך מיוחדת אלא בעיקר שיפור הקיים, מבססת פורשה מחדש את מעמדה כיצרנית הרודסטר הטובה ביותר לנהג. זאת אומרת, כזה שיהיה מסוגל להשאיר הרבה מאד כסף בסוכנות פורשה.

נכון, היצרנית מבטיחה כי מחיר הגרסאות השונות יהיה זול ב-6% עד 9% בהשוואה לדור הקודם, אבל בכל זאת. קודם כל, כלל לא ברור אם ההוזלה הזו תגיע גם ארצה. וחוץ מזה, 500,000 שקל זה הרבה כסף, איך שלא תביטו בזה. לא ככה?