קאדילק CTS - גרמניה מותקפת
האמריקנים של ג'נרל מוטורס שוב מנסים לכבוש את העולם עם מכונית יוקרה. והם עושים את בפעם השנייה עם קאדילק CTS, בבגדים מחודשים והקפדה ניכרת על איכות. עכשיו זה הצליח?
האמן האמריקני אנדי וורהול, חזה בשנות ה-60 שבעתיד יקבלו כולם הזדמנות להיות מפורסמים, ל-15 דקות של תהילת עולם. היום יש לא מעט הוכחות לכך שצדק. קחו את ההיא מ"קחי אותי, שרון", קחו את ההוא מ"כוכב נולד 3". אה, וגם את זה שזכה ב"כוכב נולד 4", וההיא שרקדה עם ההוא ב"רוקדים עם כוכבים". על-פי כל התחזיות, גם ראש הממשלה אהוד אולמרט היה אמור להיות מפורסם ל-15 דקות בלבד, אבל תראו כמה זמן זה לוקח.
גם הדור הראשון של קאדילק CTS היה מפורסם ל-15 דקות: הופעה בסרט השני בסדרת "מטריקס" ב-2003, סידרה לחטיבת היוקרה של GM יחסי ציבור חלומיים. אלא שאבק הכוכבים לא עזר לקאדילק לכבוש את העולם כמתוכנן. אמנם ה-CTS הצליחה בשוק הבית, בארה"ב, אבל בכמעט כל מקום אחר היא התקבלה בקרירות. כעת מגיע הדור השני של ה-CTS, ומנסה שוב לכבוש את העולם. כמה זמן אנחנו מעניקים לה הפעם?
בחזרה לנורמנדי
כשהוצגה ה-CTS ב-2002, הפסיקו אמריקנים רבים לנשום. בעיקר אלה שגרים בפלורידה וסובלים מבריחת סידן. אחרי כמה עשרות שנים של ייצור מכוניות נורא גדולות וממש משעממות, פתאום קאדילק עיצבה מכונית שונה ונועזת. לעיצוב החריג הייתה מטרה: קאדילק רצתה לנער את התדמית שהתאימה ללקוחות כמו אבא של ג'רי סיינפלד, וניסתה להפוך ליצרנית "קולית" ומתוחכמת. העיצוב עשה את העבודה.
באופן טבעי, הדור השני של ה-CTS פחות נועז ופורץ מוסכמות, ומבוסס בעיקר על עדכון העיצוב המקורי. וזה עובד מצוין. הקווים המעט-נוקשים רוככו ועודנו, אבל ה-CTS היא עדיין מכונית שרירית וייחודית, שתגרום לרבים לסובב אחריה את הראש.
ומי שיסובב את הראש לתוך תא הנוסעים, יגלה שהמעצבים האמריקנים ממשיכים להרשים. איכות החומרים למשל: הרבה מאוד מכוניות אמריקניות, כולל CTS דור קודם, עושות שימוש בפלסטיק אופנתי, משנות ה-70. זה לא המקרה כאן. רוב חלקי הפלסטיק רכים ונעימים למגע, העיצוב מקורי ומשדר יוקרה, ואפילו העור שמכסה את המושבים נראה כמו עור, ולא כמו ויניל.
אבל לפני שהאמריקנים פותחים מפות ומתכננים את "הפלישה לאירופה - הדור הבא", יש כמה דברים שמצביעים על הפער שעדיין קיים בין קאדילק ליריבותיה הגרמניות מאגף היוקרה. איכות הייצור אינה חסרת-פגמים: יש דיפונים שלא מיושרים לשכניהם, החלל אינו חף מרעשים מיותרים, איכות החומרים לא תמיד מרשימה, ומי שייבחן את לוח המחוונים יגלה פלסטיק נוקשה וזול.
ויש גם כמה דברים תמוהים: למשל, פתחי האוורור בקונסולה המרכזית מכוונים הישר אל ידי הנהג, מה שאומר שאחרי חמש דקות צריך לסגור אותם או לסבול מאצבעות כחולות. ויש גם את ידיות האחיזה לנוסעים מאחור, שממוקמות דווקא מעל ראשי הנהג והנוסע מלפנים.
לזה האחרון אגב, אין בכלל ידית אחיזה. למה? האמריקנים מסבירים שלא הסתדרו עם מיקום כריות הווילון, שממוקמות מעל חלונות הצד. זה מזכיר באופן תמוה חטיבה אחרת של הג'נרל (שברולט), מכונית אחרת (מאליבו), והסבר לא משכנע דומה. הלו GM, אם שאר העולם יכול, גם אתם יכולים.
רינג, רינג
האמת, ידיות אחיזה נשמעות כמו דבר לא ממש רלוונטי במכונית אמריקנית טיפוסית, שאמורה לנסוע לאט, בקו ישר ועל-פני שמונה מסלולים בכביש הגישה ללוס אנג'לס. אבל ה-CTS מגלה למה כדאי שיהיה לכם במה לאחוז. קאדילק טוענת שחלק ניכר מהפיתוח נעשה במסלול המירוצים נורבורגרינג בגרמניה. יכול להיות. התוצאה בכל מקרה, מרשימה. עבודת המתלים מדויקת, האחיזה גבוהה, המרכב מרוסן - וביחד, חוויה מהירה ומהנה מהזכור לנו במכוניות סדאן אמריקניות. הודות לחלוקת משקל כמעט סימטרית בין הסרן הקדמי לאחורי, ה-CTS בעלת ההנעה האחורית היא גם מכונית מאוד מאוזנת.
תלונות? מעט, ורובן לא רלוונטיות ללקוחות פוטנציאליים. ההגה למשל מהיר ומדויק, אבל חסר תחושה בהשוואה לב.מ.וו סדרה 5. זה ניכר, ויעניין את הלקוחות בארץ (או בשאר העולם) פחות מצבע הגרביים של המהנדס שפיתח את בולם הזעזועים האחורי.
יותר רלוונטית היא נוחות הנסיעה. ה-CTS היא מכונית נוקשה, שבוודאי לא תשמח לבלות בכבישי ישראל. אבל - וזה "אבל" חשוב - הבולמים מצליחים לשכך את מרבית השברים והסדקים, וה-CTS אינה מתרסקת לתוך בורות. יש לציין כי בגרסת ה-2.8 ליטר ובגרסת ההנעה הכפולה - שלא הגיעו להשקה - מוצעת מערכת מתלים עם כיול יותר נינוח, לעומת גרסת ה-3.6 ליטר בעלת ההנעה האחורית, שמגיעה עם כיול "ספורטיבי".
פחות מרשים מההתנהגות הוא שילוב מנוע-תיבת הילוכים. על הנייר, ה-CTS היא כמעט-מכונית-שרירים: V6 בנפח 3.6 ליטר, עם 86 כ"ס לליטר (311 כ"ס), 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 250 קמ"ש. אבל על הכביש, ה-CTS אינה מחשמלת. יש לכך שתי סיבות עיקריות: המנוע לא גמיש במיוחד ודורש סל"ד גבוה יחסית כדי להרגיש נמרץ, ויחסי ההעברה בתיבת ההילוכים ארוכים למדי.
ואם כבר הגענו לתיבת ההילוכים, כדאי לציין שגם היא לא מאוד מרשימה. במצב הפעלה רגיל, אין תלונות: העברות ההילוכים מהירות וחלקות. אבל קצת לחץ מוציא את התיבה מסנכרון. העברות ההילוכים הופכות למהוססות ולעתים גסות, במיוחד אם מדובר בהורדה של יותר מהילוך אחד - למשל מחמישי לשלישי או לשני.
סיפור פשוט
נעשה את זה קצר: ה-CTS היא אחת המכוניות המוצלחות שיצאו מאמריקה בשנים האחרונות. היא מרשימה גם בפני עצמה: מעוצבת, חזקה ומהנה. האם היא מיישרת קו עם היריבות הגרמניות? עדיין לא. היא לא מספיק מוקפדת ולא מספיק מחוברת לנהג כדי להכות מכוניות כמו סדרה 5 או מרצדס E קלאס.
סוף סיפור? ממש לא. הגרסה שבחנו תעלה כאן בסביבות 350 אלף שקל, כשגרסת הבסיס (2.8 ליטר, 211 כ"ס), תהיה זולה משמעותית. בטווח מחירים זה, אף אחת מהגרמניות לא מציעה תמורה דומה. סדרה 5 ו-E קלאס יקרות משמעותית - עם מחירים שנעים באזור ה-500 אלף שקל. אפילו סדרה 3 ו-C קלאס, הקטנות בהרבה, יקרות יותר.
וכל זה אומר שאנשי השיווק של היבואנית, חברת UMI, יצטרכו לשנס מותניים: יש להם קלף חזק, והם רק צריכים לדעת למכור אותו.
| מנוע | 6 צילינדרים, 24 שסתומים |
| נפח / סוג דלק | 3,564 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 311 כ"ס ב-6,400 סל"ד |
| מומנט מרבי | 38.1 קג"מ ב-5,200 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | אחורית / אוטומטית, שישה הילוכים |
| מרכב | ארבע דלתות, סדאן |
| אורך | 486 ס"מ |
| רוחב | 184.2 ס"מ |
| גובה | 146.4 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 288 ס"מ |
| משקל | 1,798 ק"ג |
| נפח תא מטען | 373 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 6.3 שניות |
| מהירות מרבית | 241 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 9 ק"מ לליטר |
| פליטת פחמן דו-חמצני | 264 גרם לק"מ |
| מחיר לגרסה שנבחנה | טרם נקבע |
| כריות אוויר | שש (קדמיות, צדיות, וילונות) |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| כוכבי בטיחות: נוסע/ילד/הולך רגל | טרם נבחנה |
הכתב היה אורח חברת קדילאק
לפנייה לכתב/ת 
