כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?
תלוי את מי, ובעיקר מתי שואלים. הערכות ראשוניות עמדו על כשלושה מיליארד שקל, אך תפחו בינתיים ללא פחות מתשעה מיליארד. לקראת הדיון המיוחד בוועדת הכלכלה, אנשי הרכבת מסבירים איך זה קרה
לקראת דיון מיוחד בקו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב, שיערך מחר (ד'), ynet מסביר: כך התנפח תקציב הקמת הקו. מ-3.2 מיליארד שקל בתחילה, להערכה של כתשעה מיליארד כיום. רק בשנה וחצי האחרונה התייקר הקו במיליארד וחצי. כאשר בוצעה לראשונה בדיקת כדאיות כלכלית להקמת ותפעול קו רכבת מהיר בין ירושלים לתל אביב, כזה שיביא את תושבי עיר הבירה למרכז בכל בוקר תוך 28 דקות, הוערך המחיר בכ-3.2 מיליארד שקל. כיום, לאחר שהתבשרנו כי תאריך הפעלת הקו נדחה ל-2014, וכי חובה לעדכן שוב את העלות, מעריכים כי הסכום הסופי יתפח לכמעט פי שלושה - כתשעה מיליארד שקל.
מעוניינים במספרים עדכניים לחלוטין ומבט נוסף על ההשפעה של התקציב הגדל לממדי ענק? בסוף 2006 העריכו ברכבת ישראל כי עלות הקמת הקו תעמוד על כ-4.5 מיליארד שקל. על-בסיס אומדן זה - ואומדני ביצוע של קווים נוספים - תוכנן תקציב הפיתוח הכולל של רכבת ישראל. היום, כשנה וחצי מאוחר יותר, נאמדת עלות הקמתו של הקו בשישה מיליארד שקל. לעומת החישוב המקורי, זינוק של מיליארד וחצי שקל ו-30%, ב-18 חודשים בלבד. חשוב מכל, העלות הגבוהה מהמתוכנן גרמה לכך שרכבת ישראל נאלצת ממש בימים אלה לשנות את תוכנית הפיתוח הכוללת שלה, ומחליטה בד בבד על ביטול קווים שונים בכל רחבי הארץ.
על הדיון המיוחד שיערך מחר בוועדת הכלכלה בכנסת, הוחלט לאחר פנייה של מספר ח"כים, שמתחו ביקורת חריפה על דבריו של מנכ"ל משרד ראש הממשלה, רענן דינור, שטען כי אינו רואה חשיבות עליונה בהקמת הקו.
תשעה מיליארד שקל
בשיחה עם ynet, מסבירים היום ברכבת כי בכל הנוגע לאומדן הראשוני, מדובר בשלב בו היו רק תוכניות ראשוניות להקמת הקו בין עיר הבירה למרכז. למעשה, האומדן התבסס ברובו על התייעצות עם מומחים זרים, ובעיקר עם יועץ גרמני המתמחה בפרויקטים של בניית מנהרות. עוד אומרים ברכבת, כי באומדן המעודכן נכלל סעיף "רזרבות" גדול במיוחד, כנהוג בפרויקטי תשתית גדולים ומסובכים. בנוסף לכל זאת נטען כי חלק מהשינוי בהערכת העלות, נבע מהתייקרות במחירי חומרי גלם, כמו פלדה, דלק, ועוד.
לעומת זאת, כדאי לדעת כי חישוב העלות המעודכן של הרכבת הוא חלקי בלבד, ומתייחס להקמת תשתיות בלבד. לכך יש להוסיף עלויות נוספות - כמו למשל "חשמול" הקו ורכישת קרונות וקטרים. על-פי הערכות, העלות הכוללת של הפעלת קו הרכבת, צפויה לעמוד בסופו של דבר על כתשעה מיליארד שקל. ראוי לציין כי כאשר אושרה תוכנית הקו המהיר לירושלים - וכאשר בוצעה בדיקת הכדאיות הכלכלית - הוערך כי הקמתו תעלה כ-3.2 מיליארד שקל, או כשליש מהאומדן העדכני להפעלתו. עם זאת, ברכבת טוענים כי למרות העלייה באומדן עלות ההקמה, להפעלת הקו יש כדאיות כלכלית ברורה.
ומה אומרים במשרד האוצר? שם מתחו לאחרונה ביקורת חריפה על החריגות בתקציבי הפיתוח רכבת, ואף עיכבו העברת כספים לתקציבה השוטף. בימים אלה, פועלים משרדי התחבורה והאוצר, ביחד עם רכבת ישראל, על הכנת תוכנית פיתוח חדשה, וזאת על-בסיס אומדנים מעודכנים ומדויקים יותר מבעבר.
פעם ראשונה בישראל
"מעולם לא עשו קו כזה בישראל", מסביר ל-ynet ירון רביד, מנהל אגף תיאום ובקרה בחטיבת התשתיות של רכבת ישראל. "האומדן הראשוני בוצע עוד לפני שהיו תוכניות, בשלב של תכנון ראשוני. חריגה כזו, בפרויקט בסדר גודל כזה, היא מקובלת". רביד מציין כי לפני תוכנית החומש הנוכחית, למדינת ישראל ולרכבת ישראל לא היה כל ניסיון בתכנון וביצוע פרויקטי תשתית כל-כך גדולים ומורכבים.
חלק ניכר מהמורכבות הכרוכה בביצוע הקו נובעת מהצורך לכרות מנהרות, בהן תעבור הרכבת המהירה. "בקו הזה יהיו מנהרות מאזור לטרון עד מבשרת ציון, ובנוסף תהיה תחנה תת-קרקעית בירושלים, בעומק של 80 מטר", מציין רביד. "ההצעה שזכתה לביצוע המנהרה משער הגיא למבשרת ציון, באורך 11 ק"מ, הייתה הזולה ביותר - והיא הייתה גבוהה בכ-600 מיליון שקל מהאומדן המתוכנן".
שינוי משמעותי באומדן הביצוע נובע מהגדלת סעיף הרזרבות, שנועד לשריין כסף לפעולות או קשיים בלתי צפויים. "בפרויקטים כאלה, נהוג לשמור יתרה מספקת, של בין 15% ל-25%, במיוחד כשמדובר בפרויקט עם מנהור משמעותי", אומר רביד. "יצרנו לנו רזרבה של קרוב למיליארד שקל".
גם לעליית מחירי חומרי גלם והתשומות, הייתה השפעה על הזינוק באומדן הביצוע של הקו. לדברי רביד, מאות מיליוני שקלים נוספו לתקציב כתוצאה מהתייקרות במחירי הפלדה, הדלק, וחומרי גלם נוספים. "התייקרויות נוספות נובעות משינוי או עדכון התכנון", מוסיף רביד. "מגיעות דרישות מרשויות שונות - כמו בטחון, כיבוי אש או גופים ירוקים - ובחלק מהמקרים אנחנו צריכים להתאים את התכנון לדרישות".
לפנייה לכתב/ת 
