פורשה קאיין - טוב ואגרסיבי, אבל לא 911 מגודל

ה-SUV הגדול של פורשה הוצג ב-2002, והביא עמו מיד גל ביקורת על "אובדן הערכים" של המותג האגדי. מצד שני, עם הצלחה מסחרית חובקת עולם לא מתווכחים, מה שמסביר מדוע זוכה הקאיין לממשיך מודרני ומעודכן חברתית. האם הוא גם טוב מבעבר?

שחר הזלקורן, יווןפורסם: 27.05.10 , 09:03

את פורשה קאיין החדש, שהושק השבוע בישראל, אפשר לצייד בתוספת הנקראת "מערכת ניהול מטען". המערכת כוללת מסילות, מוט טלסקופי, ורשת לעיגון המטען. אתם חייבים להודות שזה נשמע מאוד שימושי. למשל, כשאתם חוזרים מהסופר ומנסים להפריד בין השקית של המצרכים הקפואים וראשו של התינוק במושב הבטיחות. או כשאתם צריכים להגיע לארוחת-חג בבית של הדודה בבאר-שבע, ובתא-המטען מתנדנדים שני סירי מרק, חמישה וחצי קילו קבב, וכלב פינצ'ר.

אבל יש משהו מאוד בעייתי בכל השימושיות הזו במכונית מתוצרת פורשה. עם כל הכבוד לקבב ולפינצ'ר, מהיצרנית של ה-911 האלמותית, אתם מצפים לקבל מערכת ניהול מנוע מתוחכמת, או מערכת בקרת אחיזה, או מערכת מתלים ספורטיבית. אבל מערכת ניהול מטען? בפורשה? וזו לא ההפתעה היחידה שנושא הקאיין: אחת מגרסאותיו היא המכונית הראשונה בתולדות פורשה המצוידת בהנעת כלאיים "ירוקה" ואופנתית.

אז מה הוא בעצם הקאיין החדש: יותר פורשה או יותר תא-מטען מחוכם עם היצע מנועים ידידותי לסביבה? הנה רמז קטן: לא בטוח שפרדיננד פורשה, מייסד היצרנית, היה רווה נחת מהתשובה.

לאן נעלמה הצפרדע?

מה שברור כבר ממבט ראשון בקאיין החדש - הדור השני של רכב הכביש-שטח - הוא שפורשה שכרה סוף-סוף מעצב. הרי גם מי שממש מעריץ את היצרנית, לא יכול לומר שהקאיין המקורי היה כלי רכב נאה. ביום טוב, ועם מעט עזרה של צבעי הסוואה, הוא היה נראה כמו צפרדע שבלעה עכבר: פרצוף קטן ודמוי-911, עם גוף נפוח וישבן גדול.

למרבה השמחה, הקאיין החדש נראה יותר כמו מכונית, ופחות כמו חיה שעסוקה בעיכול חיה אחרת. למעשה, הקאיין החדש אפילו נראה טוב - הרמוני, ספורטיבי, ועדיין מאוד מזוהה עם המותג. הוא גם מספיק אגרסיבי למראה, כדי לעורר חשש וחרטה בלבו של כל נהג יונדאי שיעז לסטות אל נתיב נסיעתו. החיסרון היחיד הוא שמזוויות מסוימות - למשל, מאחור - הוא נראה מעט אנונימי.

ומתברר שהשיפור בעיצוב החיצוני, הוא כאין וכאפס לעומת השיפור בתא הנוסעים. אחרי שקודמו עוצב בהשראת מלונות זולים במזרח-גרמניה, הקאיין החדש נראה ומרגיש כמו מכונית פאר, עם הרבה יותר מדמיון אקראי לפאנאמרה, מכונית הסאלון של היצרנית. עם זאת, אי אפשר להתעלם מרמזים לצרות הכלכליות מהן סובלת פורשה, מאז ניסתה - ללא הצלחה - להשתלט על פולקסווגן. למשל בדיפוני הדלתות, שעשויים פלסטיק נוקשה וזול מדי למראה.

עניינים של פיזיקה

4.7 שניות אחרי שמתחילים לנהוג בקאיין טורבו החדש, כל המחשבות אודות עיצוב ופלסטיק נשכחות. זה קורה כי: א. זה בדיוק פרק הזמן שנדרש לטורבו כדי להגיע ל-100 קמ"ש; ב. 100 קמ"ש היא מהירות ממש-ממש טיפשית לנסיעה בחניון שדה התעופה של סלוניקי, שם החלה השקת הקאיין החדש.

באופן לא ממש מפתיע, הקאיין טורבו נוסע מהר. ל-160 קמ"ש הוא יגיע אחרי 10.5 שניות, וזה פחות מהזמן שדרוש למרבית המכוניות המשפחתיות להגיע ל-100 קמ"ש. כמובן שעם מנוע V8 בנפח 4.8 ליטר, בעל שני מגדשי-טורבו ו-500 כ"ס, כל תוצאה אחרת הייתה מעליבה. גם היכולת הדינמית של הטורבו לא מפתיעה. עם מערכת הנעה כפולה סופר-מתוחכמת, שיודעת לחלק את הכוח בין שני הצירים ובין גלגלים בודדים, ומערכת מתלי-אוויר בעלת שלושה מצבים - נוחות, נורמלי וספורט - הטורבו יודע להתמודד עם כל תנאי דרך וסגנון נהיגה.

ובכל זאת, הקאיין טורבו מסב אכזבה לא פשוטה לכל מי שהשם "פורשה" מסמל עבורו יכולת ספורטיבית בלתי-מתפשרת. למרות שהוא קל מקודמו ב-170 ק"ג, הטורבו הוא עדיין כלי רכב כבד מאוד, ששוקל כמעט 2.2 טון. וכל האלקטרוניקה שבעולם לא יכולה לרמות את חוקי הפיזיקה: הטורבו מרגיש לא מספיק מאוזן, ולא מספיק ספורטיבי. ומה שמאכזב בו במיוחד הוא היעדר התחושות - במיוחד בהגה.

פחות זה הרבה יותר

עם 400 כ"ס "בלבד" - 100 פחות מהטורבו - הקאיין S מרשים יותר מאחיו הבכור. התנהגות הכביש מאוזנת יותר, והרבה יותר נעים לנהוג בו מהר וחזק. ההגה עדיין אינו מספק את התחושות להן מצפים ממכונית של פורשה, אבל ה-S מרגיש יותר "מחובר" לנהג, והרבה יותר מהנה לנהיגה.

בהתאם לצו האופנה בקטגוריית היוקרה, כל גרסאות הקאיין מצוידות בתיבת שמונה הילוכים אוטומטית עם שני מצבים - נורמלי וספורט - ואפשרות לתפעול ידני באמצעות מנופים מאחורי ההגה. במצב "נורמלי", התיבה ממהרת להעלות הילוכים כדי לשפר את תצרוכת הדלק. זה אולי עושה נעים לדובי-קוטב, אבל לנהג - במיוחד כזה שמחבב מהירות - זה עושה קצת פחות נעים. הפתרון: העברה למצב ספורט, שמעכב את העלאות ההילוכים, וחוסך שימוש תכוף בקיק-דאון או הורדת הילוכים ידנית.

והנה עוד משהו שמתיישר לפי צו האופנה: את "הילוך הכוח" של הקאיין הקודם מחליפה אלקטרוניקה, בעיקר בגלל שיקולים "ירוקים" - הסרת תיבת ההעברה חוסכת משקל רב, ומאפשרת חסכון גם בצריכת הדלק. אמנם בפורשה טוענים כי יכולת השטח לא נפגעה כתוצאה מכך, אך הם גם מודים כי "הורדנו את תיבת ההעברה בגלל שהלקוחות שלנו בכלל לא השתמשו בה" - רמז לכך שיכולת-שטח היא לא ממש משאת נפשם. מאחר שההשקה ביוון לא כללה נהיגת שטח, לא ניתן היה לבחון אם יש כיסוי להבטחות של פורשה.

הבחירה של פרדיננד

נו, אז מה היה אומר פרדיננד פורשה על הקאיין החדש? סביר להניח שהמייסד האגדי של פורשה לא היה רץ לקנות לו אחד כזה. הקאיין החדש הוא אמנם כלי רכב מאוד מרשים, עם יכולת דינמית גבוהה וביצועים מצוינים, אבל הוא לא פורשה "אמיתי". הוא לא מעביר לנהג את אותן תחושות מופלאות שמעבירות ה-911, הבוקסטר והקאיימן, ונעדרת ממנו אותה הנאה מנהיגה, שהפכה לחלק מהד.נ.א של היצרנית.

ובכל זאת, סביר מאוד להניח שהקאיין החדש יצליח יותר מקודמו - במיוחד בישראל. אמנם מחירה של גרסת ה-S מתחיל ב-819 אלף שקל, אבל מחירה של הגרסה הבסיסית, עם מנוע V6 בנפח 3.6 ליטר (300 כ"ס), מתחיל ב-550 אלף שקל - לא ממש מחיר מבצע, אבל זול משמעותית מאותה גרסה של הקאיין הקודם. יתרה מכך: תג המחיר הזה מציב את הקאיין קרוב מאוד ליריביו העיקריים, למשל ה-X5 של ב.מ.וו. הסיבה לתמחור המפתיע היא קשרים טובים מבעבר בין היבואנית והיצרנית, ורצון משותף לשתיהן להיאבק בייבוא אישי.

אמנם במחיר הזה פרדיננד פורשה היה מעדיף לקנות 911 יד-שנייה, אבל כנראה שעבור רבים מהלקוחות הפוטנציאליים - זו תהיה הצעה קוסמת.

פורשה קאיין 2010

מנוע	8 צילינדרים, 32 שסתומים
נפח	4,806 סמ"ק
הספק מרבי	400 כ"ס ב-6,500 סל"ד
מומנט מרבי	51 קג"מ ב-3,500 סל"ד
הנעה / תיבת הילוכים	כפולה / אוטומטית, 8 הילוכים
מרכב	חמש דלתות, האצ'בק
אורך	484.6 ס"מ
רוחב	193.9 ס"מ
גובה	170.5 ס"מ
בסיס גלגלים	289.5 ס"מ
משקל	2,065 ק"ג
נפח תא מטען	670 ליטר
100-0 קמ"ש	5.9 שניות
מהירות מרבית	258 קמ"ש
תצרוכת דלק (ממוצע יצרן)	9.5 ק"מ לליטר
פליטת פחמן דו-חמצני	245 גרם לק"מ
מחיר	818,900 שקל
כריות אוויר	עשר (קדמיות, צדיות, וילונות, ברכיים)
בקרת יציבות?	כן (לחצו כאן להסבר)
כוכבי בטיחות: נוסע/ילד/הולך רגל	טרם נבחן