הדרך

לפני חודשיים חזרתי מהפעם הרביעית שלי בדקאר, שהיתה גם הפעם השנייה שזינקתי כנהג בלי ספונסרים, בלי להיות חייב דין וחשבון לאף אחד, שנוסע רק כדי ליהנות. הבעלים של האוטו, יזהר ערמוני, ישב לצידי בתפקיד הנווט. הוא ישראלי לשעבר שחי בארצות הברית ושותף בחברה שמנהלת קרנות הון סיכון. לפני שנתיים הוא הרגיש שהגיע הזמן לחוויה של פעם בחיים, והחליט להשתתף בראלי המפרך בעולם. זינקנו יחד למרוץ ב־2009, ותוך פחות משבוע נגמרה לנו החוויה בבת אחת.

דווקא היינו מאוד מהירים. ביום החמישי למרוץ אפילו חצינו בהצלחה אזור עם חולות אפורים שנפלו בו הרבה מתחרים, אבל רבע שעה אחרי שחצינו את תא השטח הזה עצרו את כל מי שעוד לא התחיל לחצות אותו, וביטלו לגמרי את מדידת הזמנים של כל היום. כדי לסבך את המצב עוד יותר התחיל לרדת גשם, נכנסנו ללילה, וחמישה קילומטרים לפני הסיום של הספיישל נפלנו לתוך חריץ קרקע שלא יכולנו לצאת ממנו. הראלי המשיך לדרכו והשאיר אותנו בשטח, מחכים לחילוץ שהגיע אחרי יומיים.

"הופה, קיבל חסות ממרקר"

ככה נגמר לנו הדקאר של לפני שנתיים. וכמו שכבר אמרתי, מי שיוצא לדקאר ולא מסיים אותו נמצא רק בהתחלה של הסיפור.

את האופנוע הראשון שלי קניתי בשנת 1980, כשהייתי חייל בן 20. זה היה 370SP של סוזוקי, מין גירסה אמריקאית שקדמה ל־DR350. כשהבאתי אותו הביתה, אבא שלי אמר שאצלנו במשפחה אין אופנוענים וזרק אותי מהבית. זה לא עזר לו.

ב־87', בשיא פריחתו של תחום המוטוקרוס בארץ, התחלתי להתחרות על אופנועים. היינו מביאים כלים מחו"ל בדרכים עקלקלות, ועורכים מרוצים מסודרים בהכשר מלא של המשטרה. הענף הזה נגדע בסופו של דבר בשנת 90', בעקבות כתבות בעיתונים עם כותרות כמו 'האופנועים לא חוקיים והמשטרה שומרת'.

מאופנועי מוטוקרוס, שנותנים בסיס טוב לרכיבה, המשכתי באופן טבעי לאינדורו. באותה תקופה התחילו גם כל מיני מרוצי ניווט כמו ראלי "אל הנגב" ו"מסע מעולם אחר", ובמקביל חיפשנו אתגרים חדשים מחוץ לגבולות הארץ. כתב רכב שגר אז בבלגיה הביא לנו כל מיני מגזינים, וככה למדנו על קיומם של ראלי דקאר וראלי הפרעונים. מדפדוף בתמונות, כמובן: אף אחד מהחבר'ה לא באמת ידע לקרוא צרפתית. מה שכן ידענו זה שההכנה הכי טובה לדקאר היא ראלי הפרעונים, 5,200 קילומטר במדבר של מצרים. זה היה הראלי הבינלאומי הראשון שיצאתי אליו, והשנה היתה 1990.

צריך להבין שלצאת מישראל לראלי הפרעונים בכלל לא היה מובן מאליו. מגפי מוטוקרוס היו מביאים לי במיוחד מהולנד, וצמיג חדש היינו מביאים במיוחד מגרמניה. בארץ היינו מתחרים על צמיגים שחוקים, כי לכל אחד לקח שישה עד שמונה שבועות להביא צמיג לאופנוע. זה לא כמו היום, שאפשר להזמין באינטרנט או לקנות בחנויות שמוכרות את כל הציוד שרק תרצה. כדי לצאת למרוץ בינלאומי בקנה מידה כזה היית צריך לקחת את התמונה מהמגזין הצרפתי ולבנות אופנוע לפיה. ואני לא סתם טוחן פה סיפורים של מיתולוגיה: לקראת ראלי הפרעונים באמת איבזרו לי DR-BIG לפי תמונה ממגזין צרפתי, בידיו האמונות של מוטי אלדר. סיימתי במקום 40, אחרון מתוך 102 האופנועים שזינקו והצליחו לסיים. הגעתי לקו הסיום בפירמידות עם אופנוע משתעל שבקושי מגיע ל־40 קמ"ש, אבל הגעתי. אחר כך היו עוד כמה גיחות למרוצי באחה, לראלי נבאדה ולראלי מרוקו. ואז יצאתי לדקאר.

בתמונה: שאול מופז נוהג 

למרות מה שהרבה אנשים חושבים, הבכורה של רוכב ישראלי בדקאר דווקא לא היתה שלי. מוטי אלדר, מי שבנה לי את ה־DR-BIG, הגיע לראלי של 95'. באותן שנים הורידו מהמסלול את אלג'יר ולוב, ויכולת להשיג ויזה למרוקו בקומבינה דרך השגרירות האמריקאית. החלום היה פתאום אפשרי, נגיש. מוטי כבר הכין אופנוע - זה היה KTM620 - ושלח אותו לזינוק בספרד, אבל לא זינק. כשהוא התכוון להוריד את האופנוע מהעגלה, הסתבכה לו היד בגלגל. אחת האצבעות נתפסה בין הקליפר לדיסק ונקצצה.

מוטי לא הורשה לזנק, וחזר הביתה. כעבור שנה יצאתי אני על קוואסקי KLX650R עם ציוד שחברים ייצרו במיוחד בשבילי, בין השאר מכל דלק מאלומיניום קסטום־מייד, כי לא היה אפשר להשיג אז את הדברים בדרך אחרת.

כשאתה עושה ראלי על אופנוע, החיים שלך בתוך קופסה. זה לא מטאפורה: כל מתחרה זכאי לקופסת פח סטנדרטית של 80x40x30 סנטימטר, וזהו. זה הבית שלך. אתה עושה איתו את המרוץ, וכל מה ששייך לך נמצא שם. מה שלא נכנס בקופסה אי אפשר לקחת, ואם היא לא נסגרת, לא מעלים אותה למשאית. בפנים הכל מסודר כמו קובייה הונגרית: כלי עבודה, חלפים, ביגוד, ציוד שינה. הכל ביחד, אפס מקום מבוזבז. אתה שולח חבילה ליום המנוחה של הראלי וגם התוכן שלה צריך להיכנס לקופסה, או על חשבון מקום שפינו דברים שביזבזת או על חשבון דברים שאתה זורק.

היום זה קצת פחות קיצוני ממה שהיה בדקאר הראשון שלי - אם אתה בא עם KTM למשל, אתה יכול לקנות מהמשאית שלהם חלפים או לשכור מקום לצ'ימידן עם חלפים משלך על אחת המשאיות - ולמרות זאת הסתכלתי על האופנוענים השנה, ושאלתי את עצמי איך לעזאזל הם עושים את זה. הרי גם תחושת הזמן שלך אובדת תוך כדי המרוץ. אתה רואה רק את המטרות המיידיות: הזינוק, הסיום, התקלות שצריך לתקן, הנהיגה שבאמצע. כל השאר נעלם. אתה רק יודע מתי היום מתחיל, מחבר ימים ללילות לימים וממשיך עד ליום הבא, או עד שמשהו עוצר אותך.

בימים הראשונים אתה רץ נגד הזמן, עוקף ונעקף עד שאתה מבסס את עצמך בין אנשים שאתה רוכב בקצב שלהם. משם והלאה זה רק משחק של הישרדות. כל יום שעובר נושרים רוכבים אחרים, וככה אתה מצמצם. אתה כבר לא מתעסק בשעון אלא רק בלגמור עוד יום.

יום אחד לפני הסוף של המרוץ ב־96' היינו בטימבוקטו, בקצה של הסהרה. היינו אמורים לצאת לפנות בוקר ל־400 ק"מ כביש ול־20 ומשהו קילומטר על החוף עד האגם הוורוד בדקאר. ל־KLX שלי היתה מחלה ידועה, רעש מהשרשרת טיימינג, וכשהתעוררתי והכנתי אותו - לבד, בפדנטיות, כמו שאני אוהב - עבר לידי מישהו ששמע את האופנוע וזרק לי, 'ככה אתה לא תגיע לסוף'. עם הנבואה הזאת בראש עליתי על הכביש ליום האחרון של הדקאר הראשון שלי. רכבתי מתוך ידיעה שביני לבין האגם הוורוד, שבו חוגגים את סיום הראלי, אין אתגרים מיוחדים: צריך רק לשים גז, להתעלם מהרעשים של שרשרת הטיימינג ולהגיע.

בסוף האיש ההוא טעה. הגעתי לסוף וסיימתי במקום ה־29. כשחציתי את קו הסיום הייתי בהיי טוטאלי. כלומר, אמרתי שבחיים אני לא עולה יותר על אופנוע, אבל זאת היתה הגשמה של חלום אמיתי.

הייתי הישראלי הראשון שסיים את הדקאר עם אוטו. זה היה ב־1999. הגעתי במקום 26, והדבר הראשון שגיליתי הוא שאוטו זה לגמרי לא כמו אופנוע. קודם כל יש לך עוד בנאדם שאתה יכול לדבר איתו. להתחלק באשמה, למשל. באופנוע אתה לבד; אם טעית בניווט, אתה יכול לשבור את הראש רק לעצמך. במרוץ האחרון, לצד יזהר, למדתי שגם אם אתה יוצא עם הנווט הכי טוב בעולם, ההכנות הפיזיות וההכנות של הרכב הן הכי חשובות.

"הלו, הפיצה לפה"

ההכנה הגופנית שלי היתה פשוטה: הלכתי שלוש־ארבע פעמים בשבוע לחדר כושר והתאמנתי בעיקר על סבולת לב־ריאה. לא היו הרבה אימונים אחרים שיכולתי לעשות, כי אני עוד מחלים מפציעה בכתף כתוצאה מרכיבה על אופנוע. גם לא יכולתי לעבור ניתוח בכתף כדי לא לפספס את הראלי. בנהיגה לא עשיתי הכנות מיוחדות; אני שומר על כושר נהיגה סביר בשגרה. בצד השני של הדברים, ההכנות של האוטו לא היו מספיק טובות לטעמי. כמה לא טובות? בואו נגיד שכבר הצהרנו שעם הכלי הזה לא נעשה את 2012.

הרכב שנסענו בו נקרא Desert Warrior, והוא היה חלק מ־Rally Raid UK - קבוצה שהקים אנגלי בשם פול רונד כדי לאפשר גם לאנשים פרטיים לצאת לדקאר. הוא אוסף כמה חבר'ה, בונה להם מכוניות, מספק סיוע באמצעות משאית ואומר יאללה, למדבר. ל־Warrior יש אחלה מנוע של ב.מ.וו, שלדת צינורות, קצת בעיות בבלמים וחוסר אמינות של הסרנים, אבל בשורה התחתונה זה אוטו בסדר. אם הוא תקין ונוהג אותו נהג טוב, הוא יכול גם להגיע למקום 30 בדקאר. על פניו האוטו היה מוכן, אבל במרוץ כזה יש משמעות עצומה לתחזוקה מונעת. כשאתה לא זה שמשלם על כל חלק שמחליפים, נורא קל להגיד שצריך לשים דיפרנציאל חדש וסרן חדש ובלמים יותר טובים. אבל התקציב, שהוא גם ככה מטורף, הופך לבלתי סביר בעליל. התוצאה היא שלוקחים את מה שיש ועם זה מנסים לנצח - או במקרה שלנו, מנסים להגיע לקו הסיום ביום האחרון.

בקטע הזה אי אפשר שלא להסתכל על קבוצה כמו פולקסווגן, שהנהגים שלה עוברים את המרוץ במינימום תקלות. ההסבר פשוט: התקציב שלהם עומד על 100 מיליון יורו. הם עוברים שנה של הכנות, יש להם יותר מ־100 איש בקבוצה, 30־40 איש פר מכונית. בכל יום הם מזנקים עם אוטו חדש, מחליפים דיפרנציאל, ציריות, בולמים. לא משנה מה קרה אתמול, כל בוקר של מרוץ נפתח עם מכלולים חדשים. קבוצה אחרת, שלא נמצאת בקרב על המקומות הראשונים, מחליפה מכלולים בערך כל יומיים או שלושה. בקבוצה קטנה כמו שלנו, כשהמטרה היא כאמור להגיע לקו הסיום, כל עוד הדיפרנציאל נוסע לא מחליפים אותו.

כבר שמעתי אנשים שיוצאים לדקאר ואומרים שפחות ממקום חמישי יהיה אכזבה בשבילם. חלומות הם דבר נחמד, באמת. אני מצידי לא משווה את עצמי בשום פנים ואופן לנהג מקצועי כמו קרלוס סיינז, וגם לא לנאסר אל עטייה שניצח השנה. הוא נוהג כל השנה, בא מה־WRC, וההבדל בינינו הוא שמה שאני יודע לעשות ב־60 קמ"ש הוא עושה ב־120. זה הכל.

"אתם קולטים, 95 במלאכה!" 

אם כבר הזכרתי את הנהגים של פולקסווגן, אל עטייה הוא איש נחמד מאוד. אפשר לדבר איתו. סיינז מצידו לא מתערבב. ברוב חניות הלילה הוא ישן בכלל בבית מלון בעיר הסמוכה. בבוקר הוא בא ומתיישב באוטו מוכן, מתודלק, בדוק. הוא נותן וום־וום־וום בגז, מגיע לסיום, יורד, רוחץ ידיים והולך לנוח. ולמחרת בבוקר האוטו שוב חדש, לא תראה עליו שריטה. לא משנה אם תיקנו, שמו מדבקה מעל או החליפו את כל הפלסטיקה: כל יום האוטו דנדש.

הדקאר של השנים האחרונות בכלל לא רואה את פריז־דקאר. המסע המקורי בין אירופה לאפריקה רץ כיום בין ארגנטינה לצ'ילה. בארגנטינה, שהיא מאוד חמה בעיקר מבחינה אנושית, כולם חיים את הראלי. כמעט בכל מקום יש צופים - בזינוק, בחניון, בדרך, במקומות שאי אפשר להאמין - מיליונים שההתלהבות שלהם לפעמים עולה להם בפציעות, והשנה אפילו במוות. באוטוסטראדה מריעים לך כאילו שאתה שומאכר לפחות. אליל. הם לא יודעים מי אתה בכלל; רואים רכב מרוץ ומיד מעודדים בצעקות ובשאגות וזזים בשבילך מהדרך. אתה יכול לנסוע באור אדום או לעשות מה שאתה רוצה. בצ'ילה זה לא ככה: שם יש הרבה פחות צופים, וכשאתה עובר דרך עיר אתה עומד ברמזור כמו כולם.

כן, היינו בעיר של הכורים ההם שנלכדו במכרה. העמידו שם בחניון את הקפסולה שחילצה אותם, עשו טקס ונתנו לכורים מגן של הדקאר. הצ'יליאנים התגאו במסע החילוץ שהם הרימו כשכל העולם ראה, ואני הסתכלתי על הקפסולה ההיא, שאפשר לבנות אצלי במסגרייה, וחשבתי לעצמי שהפיתרונות הכי טובים למקרים הכי מסובכים הם הפיתרונות הכי הפשוטים.

בזכות רשת הכבישים המסודרת יחסית, הלוגיסטיקה בדרום אמריקה קלה יותר מאשר באפריקה. אתה יכול להגיע לכל חניון בדקאר עם רכב פרטי. זה לא כמו בחורים של אפריקה, שכדי להגיע אליהם היתה משאית הסיוע חייבת להיות רכב שטח עם עבירות גבוהה. יש שם גם בדיוק אותו חול דק וצהוב כמו בסהרה, חול שהפך לחלק מהמיתוס של הדקאר: מי שראה לא יוכל לשכוח את התמונות של רכב מטפס על דיונה צהובה בגובה של בניין. אבל מה, הדיונות בדרום אמריקה הרבה יותר קשות. אפילו עם האוטו שלנו, שהיה ממש טוב בדיונות, הגענו לעליות כל כך תלולות שהוא פשוט לא עלה. גם אם מורידים לו אוויר מהצמיגים אין מצב. אז אני לא אומר שהמכוניות של קבוצת פולקסווגן לא אוכלות את זה, אבל להן יש יותר כוח ויותר מתלים. לא סתם הם מגיעים שנה אחרי שנה למקום ראשון.

בארגנטינה יש גם חולות אפורים, לא שונים בהרבה מהחול הצהוב, וכבר הכרנו אותם מהראלי שלא סיימנו ב־2009. אבל הכי גרוע זה ה'פש־פש' - מין אבנים קטנות ולבנות מעורבבות בחול דקיק וטובעני, שרק אלוהים יודע מאיפה הן באות. יש מקומות שבהם זה נראה ממש כמו שביל קשה, דרוך. אתה מתחיל לנסוע ומיד מבין את הטעות: זה אוורירי לגמרי. אני חושב שאם זורקים על זה אבן, היא נעלמת ב'פוף' כזה של פודרה. אז נוסעים על הפש־פש, אבק עולה מקדימה, הראות אפס, אתה מפעיל את הווישרים כדי להעיף אבק מהחלון הקדמי - ועדיין רואה רק בקושי. קרחנה.

בתוך הפש־פש יש קוליסים מטורפים שמתחתיהם מסתתרות אבנים חדות שיכולות לקרוע צמיג. האוטו מתגלגל בתוך התעלות האלה ואי אפשר לראות את האבן, רק להרגיש את הצמיגים חוטפים מלמטה. זה לא קוליס שאתה יכול לצאת ממנו או אבן שאתה יכול להתחמק ממנה. נחתכו לנו שם צמיגים על ימין ועל שמאל.

אם השטח לא מספיק, אז גם החוקים מאוד נוקשים. בשנים האחרונות חזרו בדקאר לנווט כמו פעם, עם ספר דרך ומד מרחק. אין ג'י.פי.אס. המכשיר אמנם מותקן באוטו, אבל נשאר רדום ומתעורר במרחק מסוים מהנ"צ. רק אז נדלק החץ על המסך, שגם אוסף את הנ"צ מהדרך באופן אוטומטי. אגב, האלקטרוניקה שהמארגנים שותלים ברכב מדהימה. הם יודעים בכל רגע נתון איפה אתה, כי הג'י.פי.אס משדר להם איזה נ"צ אספת ואיזה לא. חוץ מזה האוטו גם מדבר: שנייה אחרי שאתה נתקע, אתה שומע פתאום קול ששואל "מה קורה? למה אתה לא נוסע?". המארגנים מתקשרים איתך דרך המערכת. יש להם שליטה מלאה בכל רגע נתון.

תקלות ותיקונים הם חלק נכבד מאוד מהעסק. מהבחינה הזאת, המרוץ האחרון היה עמוס במיוחד. כשעמדנו בזינוק ליום השני, איזה שוטר אמר לנו שלאוטו נוזל שמן. מיד כיביתי את המנוע, אבל החלטנו לזנק בכל זאת ואז לעצור ולטפל בנזילה. לקח לנו 40 דקות לתקן את הצינור שדלף. ירד גשם ביום ההוא ויצאנו עם צמיגי בוץ, רק שזה לא באמת עזר: ברגע שיש מים על הציר, הכל מתחיל לזרום. האוטו מחליק על הצד כל הזמן, פנאן. כדי להגיע למקום שמייצר כזאת חוויה אני מוכן לשבת במטוס אפילו 30 שעות.

ביום השלישי התחיל איזה מיסב אחורי לנזול ושפך שמן על דיסק הבלם, ובמצב כזה האוטו פשוט לא בולם. ניסיתי לתת שם איזה תיקון, נסענו עוד קצת, ובסוף העסק התפרק לגמרי. חיכינו למשאית הסיוע, החלפנו מיסב, המשכנו לנסוע ואז התחיל להחשיך. אנחנו בדיונות, כולם מבורברים, האורות של כלי הרכב שסביבנו נוסעים לכל כיוון אפשרי. זאת מלחמה פנימית גדולה להחליט אם לעמוד דווקא כשהאוטו תקין ויש לך אורות ואתה 20־30 ק"מ מהסוף. אבל ניסיון העבר לימד אותנו שבדיונות, אם אתה לא נוסע על הנתיב לא תגיע לשום מקום. הבנו שאין מה לעשות, הולכים לישון. אלא שבקור הזה אי אפשר לישון, אז חיכינו לאור הראשון.

נסענו לסיים את הסטייג', עדיין בקור מקפיא, וכנראה שאחד הברגים שסגרנו בערב לא היה מספיק מהודק. תוך כדי הנסיעה הוא התחיל להשתחרר. עברנו את קו הסיום, וכשהיינו על קטע הקישור בדרך לזינוק הבא הכל התחמם, נשפך והתחיל לבעור. הייתי על איזה 100 קמ"ש כשהגלגל עף, אז לקח זמן עד שהצלחנו לעצור.

ביום אחר הלך לנו גל ההינע הקדמי. פירקנו אותו, ועל הדרך תיקנו גם נזילת מים. המשכנו לנסוע רק עם הנעה אחורית עד שהגענו לעוד תא שטח של דיונות. אמרנו יאללה, ננסה לעשות ככה את הדיונות. קשה לנתח בדיעבד את ההחלטות שאתה מקבל בשטח, אבל בשורה התחתונה, איך שהתחלנו לנסוע בחול הלכה גם ההנעה האחורית. אתה מסתכל על האוטו: יש לו ארבעה גלגלים, הוא נראה שלם, אבל לא נוסע לשום מקום. זה קרה שעה לפני החושך, 15 קילומטר לפני קו הסיום של אותו יום. השעות עברו והתחיל להיות קר, ולקראת חצות כבר התחלנו לרעוד. השיניים נקשו, החליפה שנועדה לא להעיק בחום של המדבר אכן לא העיקה, והיה לי קר אימים. בשלוש לפנות בוקר הגיעה משאית הסיוע.

עובדים קשה בטירוף, החבר'ה של הסיוע. הבנאדם נוהג כל היום, יורד מההגה של המשאית ונכנס מתחת למכונית. מתקן, ישן קצת בדרך לנקודה הבאה, והמכונאי השני נוהג. תאמינו לי שלישון בתוך כיסא מרוצים זה חוויה מפוקפקת, גם על הכביש. ניסינו לעזור להם בתיקון, אבל אחרי שעות של רעידות הגוף כבר לא עובד. אתה לא מצליח להחזיק מפתח ביד, לוקח זמן להפשיר. זה בדיוק מהמצבים האלה שאתה שואל את עצמך למה אתה צריך את זה. יש מחשבות כאלה כל הזמן, אבל אז אתה נזכר שבדיוק בשביל זה באת לכאן: בשביל לחוות משהו שחייבים לעשות הכל כדי להגיע לסוף שלו. משהו שחייבים לסיים ולא יעזור כלום.

בסוף תיקנו את האוטו, חיכינו לאור, ועל הבוקר יצאנו לדרך. כשסיימנו את הסטייג' גילינו שיש לנו עוד 300 קילומטר על הכביש בדרך לאיזו עיירה, שמסיבה פוליטית היה צריך לעשות בה אירוע ואחר כך לעשות פרסה ולחזור את ה־300 קילומטר לאותה נקודה בדיוק. מבאס.

פעם זה לא היה ככה. את הפריז־דקאר עשו המתחרים, והאירוע היה בשבילם. היום המרוץ זה רק מה שקורה בטלוויזיה, וכל השאר פחות חשוב. הנהגים והרוכבים הם רק תפאורה, צריך אותם בשביל הפוליטיקה המקומית והשואו לתקשורת. לכן גם אין שום גמישות בעניין החוקים, כי בתכלס המתחרים לא מעניינים אף אחד.

בסופו של דבר, מה שעצר אותנו השנה היה חוקי המרוץ. זה התחיל בסטייג' 11, יומיים לפני קו הסיום, כשקמנו בבוקר וגילינו שהאוטו לא נוסע. המנוע עבד, רק על טורי סרק. חשבנו שזאת תקלת ניהול מנוע, או משהו בדלק, לא ברור. עכשיו, חוקי הראלי אומרים שאתה חייב לזנק בתוך חלון זמנים מאוד מצומצם: שעה אחרי שהאוטו האחרון מזנק, הזינוק לסטייג' נסגר. אנחנו היינו בחניון הלילה, קו הזינוק נמצא במרחק 150 קילומטר, והאוטו נסע 40־50 קמ"ש. תיאורטית היתה לנו גם אופציה לקרטע או להיגרר 150 קילומטר, לזנק ואז לעצור בצד ולתקן. בהתחשב בתא השטח ההררי, החלטנו לתקן את הרכב ורק אז לנסוע לקו הזינוק.

משאית הסיוע הגיעה רק בשבע בבוקר, והמכונאים עבדו ארבע שעות. מיד כשיכולנו טסנו לכיוון קו הזינוק, והגענו שעה וחצי אחרי שהרכב האחרון זינק. זהו, זה הסוף. 11 יום אתה נלחם, ואז מוצא את עצמך בחוץ על חצי שעה ואין עם מי לדבר. ולא שוויתרנו: נסענו 700 קילומטר על הכביש למינהלת המרוץ שנמצאה כבר בחניון הבא, כדי לנסות להילחם בביורוקרטיה. בהמשך התברר שמרוב עצבים דחפתי על הכביש איזה 170 קמ"ש, ובמינהלת ישר קלטו את המהירות שלי כי הג'י.פי.אס שידר גם את המידע הזה. יצא שגם נפלנו בדיוק על היום שבו נהרג אחד הצופים בראלי, אז חיפשו שם שעיר לעזאזל. ככה דפקו לנו שימוע עם קנס של 1,500 יורו. היה רגע שחשבנו שאם נשלם הם יאפשרו לנו להמשיך, אבל אז הם אמרו שבדיוק ההפך: אם לא נשלם, אנחנו יכולים לשכוח מהדקאר לכל החיים. בטח ששילמנו.

בהתחלה התבאסנו לאללה. האוטו שלנו סוף סוף היה תקין פיקס, ונותרו רק יומיים קלים יחסית. אמנם כשאתה נוסע 400 קילומטר בשטח הכל יכול לקרות - אתה יכול גם להתהפך ולשבור את האוטו - אבל לא ציפו לנו דיונות או דרכים מסובכות. לא חראם? אחר כך נזכרתי שלפני שנתיים זה היה אכזרי יותר, שעל אופנוע היה קשה יותר. נו, הכל יחסי. מה שבטוח, כל החילוצים של המרוץ האחרון עזרו לי לגבש את החלום הבא: לעשות את הדקאר בקטגוריה של המשאיות. אני רוצה ברקורד גם אופנוע, גם אוטו וגם משאית. כבר אמרתי קודם: מי שיוצא לדקאר ולא מסיים אותו רק מתחיל את הסיפור".