"מכפר סבא לאור יהודה בשעתיים נסיעה"
הבעיה אינה רק מחסור בדירות: לאורך השנים קידמה המדינה בנייה למגורים, אך הזניחה את התחבורה הציבורית. תוכנית הדיור קובעת הקמת אלפי דירות בשנה באזורי הביקוש, אך לא נותנת מספיק משקל לתשתיות. התעוררו: אם המדינה לא תרחיב את שירותי התחבורה - היא לא תפתור את מצוקת הדיור
אם האוטובוס לא יגיע בזמן, בעיית הדיור לא תיפתר. לפני כשנה, מרים ארז, יו"ר איגוד מהנדסי הערים, נאלצה לוותר על המכונית הפרטית למשך כשבוע. את הנסיעה היומית מביתה בכפר סבא למקום עבודתה באור יהודה, נדרשה לעשות בתחבורה ציבורית. "בכל דרך שניסיתי, הנסיעה הזו - שלוקחת כ-20 דקות כשאין פקקים - נמשכה יותר משעתיים בכל בוקר", היא מספרת.
כתבות נוספות בערוץ הנדל"ן של ynet:
- הרכבת תגיע לפריפריה, אבל מי רוצה לגור שם?
- כנסו וגלו: האם הדירות בשכונה שלכם זולות יותר?
- מהן 10 הערים הכי מבוקשות להשקעה?
לדברי ארז, אם המדינה לא תשכיל לשפר ולהרחיב משמעותית את שירותי התחבורה הציבורית, אי אפשר יהיה לפתור את הבעיות בתחום הדיור. "אי אפשר סתם לבנות אלפי יחידות דיור", היא מסבירה. "אם המדינה לא תשקיע בהקמת תשתיות לתחבורה ציבורית ובשיפור האיכות שלה, אי אפשר יהיה לבנות עוד יחידת דיור אחת נוספת באזור המרכז בכלל ומחוז תל-אביב בפרט".
וזו בעיה שהשפעותיה יורגשו הרבה מעבר לתחום הדיור. במשרדי האוצר והתחבורה מזהירים כי אם לא תפותח תשתית המציעה זכויות דרך בלעדיות לתחבורה ציבורית, החמרת עומסי התנועה בשנים הקרובות תעכב את הצמיחה הכלכלית במשק ותפגע בפיתוח החברתי. בכירים באגף התקציבים ובמשרד התחבורה גם מבהירים, כי את הפתרון לבעיות התחבורה צריך למצוא וליישם מהר, שאם לא כן - יגיע המשק לנקודת "אין חזור".
לבעיות התחבורה האלה יש פתרון כזה. או בעצם, יש כמה פתרונות שיכולים ליצור במשולב מציאות שונה וטובה יותר. ומתברר שלא צריך לחכות לרכבת הקלה בגוש דן (שלא תגיע עד תחילת העשור הבא), או למסילת הברזל שתיסלל בין בית שאן וחיפה (שלא ברור אם תתרום לפתרון בעיות תחבורה או תעסוקה). "צריך גמישות", אומר שוקי כהן, כלכלן ומתכנן תחבורה. "יש צורך בייעול התחבורה הציבורית מחד, וייעול התחבורה במכונית פרטית מאידך".
איך לוקחים את הילדים לגן?
מאז פרצה המחאה הציבורית נגד יוקר המחייה בקיץ 2011, שהחלה בהקמת מאהל בשדרות רוטשילד בתל-אביב, תפסה בעיית הדיור מקום מרכזי בשיח הציבורי בישראל. ומה בדיוק הבעיה? "בשנים האחרונות עלו מחירי הדיור ושכר הדירה במידה ניכרת", סיכמה את הבעיה קרנית פלוג, המשנה לנגיד בנק ישראל, בכנס שנערך לאחרונה בנושא שוק הדיור. בעיה זו אינה ייחודית לישראל, וניכרת במדינות נוספות שלא נפגעו משמעותית מהמשבר הפיננסי ב-2008.כצפוי, מרבית הפתרונות שמעלים פוליטיקאים, מומחים ומומחים-לכאורה, עוסקים בתחום הדיור עצמו. להפשיר קרקעות, לקצר הליכי ביורוקרטיה, לעודד יזמים, ובעיקר - להגדיל את היצע יחידות הדיור, וכך להוריד את מחירי הדירות. האם זה פשוט? לא. האם זה אפשרי? כן. האם זה יפתור את הבעיה? לדברי מתכנן התחבורה שוקי כהן, רק אם יינקטו צעדים משולבים ובמגוון רחב של תחומים, אפשר יהיה לפתור את בעיית הדיור.
"זה לא נכון לפתור בעיות בתחום הדיור בצורה צרה", הוא מסביר. "אם רוצים להוזיל את מחירי הדיור, צריך לנקוט צעדים גם בתחומים כמו רווחה, תעסוקה, בריאות, השכלה ותחבורה". בעניין זה כדאי לשים לב למה שאמרה פלוג מבנק ישראל - "על הממשלה לנקוט צעדים שיגדילו את היקף הקרקע הזמינה, להביא לקיצור משך הזמן מייזום ועד לתחילת הבנייה, ולסנכרון בין תוכניות בנייה לפיתוח תשתיות".
ואיך משיגים את הסנכרון הזה? "בתוכניות בניין ערים יש כיום שורה של תנאים", מסבירה מרים ארז מאיגוד מהנדסי הערים. "למשל, לא יינתן היתר לבניית בניין או פרויקט מגורים, אם לא ייבנה מחלף או אם לא ייסלל כביש". לדבריה, לתנאים המגבילים יש להוסיף סעיפים הנוגעים לתחבורה ציבורית. "לצערי, אני לא מכירה התניות הנוגעות לקווי אוטובוס. לדוגמא, אפשר לקבוע שהיתר לבניין חדש יינתן רק לאחר שיופעל קו המחבר את הפרויקט עם מרכז תעסוקה".
אבל תחבורה ציבורית היא לא רק אוטובוסים, רכבות ורכבות קלות. גם הליכה ברגל ורכיבה על אופניים הם פתרונות תחבורה, אותם צריכה המדינה לעודד כדי לשפר את נגישות האזרחים לשירותים חברתיים או למרכזי תעסוקה ופנאי. "כמהנדסי רשויות מקומיות, אנחנו סופגים המון צעקות מהאזרחים", מספרת ארז. "'אין מספיק מקומות חניה', 'יש פקקים ליד בית הספר'. אבל צריך לפעמים לעשות שינוי במודעות ובתפיסה. הרי אפשר גם לקחת את הילדים לגן ברגל".
חוגגים בר מצווה להליך התכנון
כדי להשיג פתרון משולב צריך תכנון משולב. אלא שבכל הנוגע לתכנון, זוכה מדינת ישראל לציונים עלובים למדי. "תהליך התכנון בישראל ארוך מאוד", הבהירה פלוג מבנק ישראל בכנס בנושא דיור. "מרגע קבלת ההחלטה ועד סיום הבנייה, אורך התהליך כמעט 13 שנה". בתחומי התחבורה, התהליכים עלולים להימשך אף יותר מכך. קחו לדוגמא את הרכבת הקלה בגוש דן. הקו הראשון שלה יחל כנראה את פעילותו בעוד כמעט עשור, כך שבין התכנון והנסיעות המסחריות צפוי לחלוף כחצי יובל לפחות.
אבל זה לא רק עניין של עיכובים ביורוקרטים או בעיות במימון הפרויקטים. גם בשלב התכנון עצמו כשלו ממשלות ישראל במשך עשרות שנים. למשל, בזמן שהמדינה קידמה תוכניות מתאר מפורטות, שקידמו את יישוב הנגב או הגליל או המרכז (ולפעמים כל השלושה יחד), תחום התחבורה הציבורית נזנח ונשאר בפיגור של עשרות שנים. כך התפתחו ערים ויישובים בכל הארץ, מבלי שתינתן לתושביהן נגישות ראויה לשירותים חברתיים כמו בריאות, רווחה וחינוך.
"התחבורה הציבורית חסרה גיוון באמצעי נסיעה, חסרת היררכיה ברורה, אינה נוסעת כמעט בזכות דרך בלעדית, ורמת השילוביות בין האמצעים נמוכה". כך בדיוק קבעו בכירים במשרדי האוצר והתחבורה - אותם משרדים שאחראים לחלק ניכר מהליקויים. ומפני הישנות הליקויים האלה מזהירה כעת ארז. "אי אפשר קודם לבנות אלפי יחידות דיור, ואחר כך לטפל בתחבורה ציבורית", היא אומרת. "הרי כך בדיוק המדינה מתנהלת לאורך כל הדרך".
וכמה רע יהיה כאן, אם לא תשנה המדינה את התנהלותה? תוכנית הדיור הממשלתית שאושרה לאחרונה, הגדירה כמה אזורי ביקוש ברחבי הארץ. מתוך כ-25 אלף דירות שייבנו בשנה, 15 אלף ייבנו באזורי הביקוש. מתוך 80 אלף דירות שתכנונן יאושר עד סוף 2014, כ-55 אלף יהיו באותם אזורים. ואיפה הם בדיוק האזורים המבוקשים האלה? תל-אביב, מחוז המרכז, ירושלים, חיפה ואשקלון.
ומה מצב התחבורה באזורי הביקוש האלה? בתל-אביב ובמחוז המרכז לא צפויה הקלה עד שתופעל רכבת קלה, אך הקו הראשון שלה יחל לפעול רק שנים ארוכות אחרי שתושלם בניית אלפי יחידות הדיור המתוכננות. בירושלים יש קו אחד בלבד של רכבת קלה, ועוד לא ברור מתי תחל (ותסתיים) הרחבת פעילותה. ומה עם חיפה? בקרוב תחל לפעול שם ה"מטרונית" - אוטובוס רב-קיבולת, הנוסע על מסלול ייעודי. אך גם במטרופולין הצפוני, הפתרון התחבורתי חלקי בלבד, והגדלת היצע הדיור רק תקשה על יכולתו להתמודד עם הביקוש הגובר.
wa.jpg "הרכבת הקלה בירושלים. בינתיים יש קו אחד בלבד (צילום: גיא אסיאג)")
"אנשים רוצים שיהיה להם נוח"
תחבורה ציבורית היא אחד השירותים הבסיסיים והחשובים ביותר שצריכה מדינה לספק לתושביה. "מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא המענה ההולם לבעיות תחבורה, ומרכיב הכרחי לצמיחה חברתית וכלכלית", כתבו חברי ועדת טרכטנברג. הוועדה מצאה כי הגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית באחוז אחד בלבד, יכולה להביא לחיסכון שנתי של 400 מיליון שקל. הגדלה משמעותית תביא לחיסכון של מיליארדים רבים.
אז איך משפרים את התחבורה הציבורית, ובכך תורמים לפתרון בעיות בתחומי דיור, כלכלה ורווחה? לדברי שוקי כהן, כדי להגביר את השימוש באוטובוסים ורכבות אין צורך לפגוע בבעלי מכוניות פרטיות. "כלי הרכב הפרטי אינו האויב", הוא אומר. "אנשים שבויים בתפיסה, לפיה קידום תחבורה ציבורית חייב להיעשות על חשבון הרכב הפרטי. אלא שבכל התחזיות, גם אלה שמגיעות עד 2040, הרכב הפרטי הוא עדיין אמצעי התחבורה העיקרי, וזה לא משהו ייחודי לישראל".
מרים ארז מסכימה. "אי אפשר להעביר את כל האזרחים לתחבורה ציבורית", היא מסבירה. "הרכב הפרטי לא נעלם, והוא גם לא ייעלם בעתיד". כיצד, אם כן, מקדמים גם תחבורה ציבורית וגם פתרונות לעומסי התנועה, שצפויים להחמיר משמעותית בשנים הקרובות? לדברי כהן, יש פתרונות ראויים - והם אינם יקרים, ארוכים או מסובכים ליישום.
כהן אומר כי דוגמא טובה לפתרון שכזה היא פרויקט הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב. "זה לא בדיוק תחבורה ציבורית, אלא שילוב חכם ומוצלח של מכוניות פרטיות ותחבורה ציבורית", הוא מסביר. גם ארז מציינת את הנתיב המהיר כדוגמא לפתרון מוצלח וקל יחסית ליישום. "ככל שיהיה צפוף יותר בכבישים, יותר אנשים יחפשו פתרונות שיקלו עליהם", היא אומרת. "הנתיב המהיר הוא מסוג הפתרונות המשולבים שיכול להצליח בכך".
חשוב לא פחות הוא שיפור השירות באוטובוסים. "לפני שמשקיעים המון כסף בכל מיני פרויקטים של רכבת מסילתית, צריך לראות איך מעבירים יותר אזרחים לתחבורה ציבורית קונבנציונלית", אומר כהן. ואיך עושים את זה? גם כאן, הפתרונות לא דורשים השקעות עתק או תהליכי תכנון אינסופיים. למשל - הקצאת נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, שיפור ההתאמה של קווים לצורכי הנוסעים וביטול תחנות, ומתן קדימות ברמזורים. כל אלה יכולים לקצר את משך הנסיעה, וכך לשכנע לפחות חלק מבעלי המכוניות הפרטיות לעבור לאוטובוס.
חלק מהפתרונות פשוטים אף יותר. כהן אומר כי ראוי, למשל, לעודד "נסיעה משותפת" - ברוב המכוניות הפרטיות נוסע כיום רק נהג. הוספה של נוסע אחד בלבד יכולה, לדברי כהן, להקל משמעותית על עומסי תנועה. אפשר גם לעודד מעסיקים לאפשר לחלק מהעובדים להגיע למקום העבודה שעה אחת מאוחר מהרגיל, למשל ב-10:00 במקום 9:00. גם עבודה מהבית, לפחות יום אחד בשבוע, יכולה להתברר כפתרון יעיל.
"אנשים רק רוצים שיהיה להם נוח, ואם זה מה שתספק להם תחבורה ציבורית - הם יבחרו בה", מסכמת ארז, "ועד שיגיעו תקציבי עתק, אפשר להשיג את היעד הזה בצורה פשוטה ומהירה". לדבריה, השיפור מתבטא גם בדברים הקטנים והיומיומיים ביותר.
באותו שבוע שבו נאלצה לוותר על מכוניתה, ניסתה ארז לתכנן את נסיעתה בעזרת מרכז המידע של התחבורה הציבורית. "רציתי להגיע מצומת רעננה לצומת מסובים", היא מספרת. "וההמלצה שקיבלתי הייתה להגיע ברגל לתחנת הרכבת, לנסוע ברכבת עד לראשונים, ומשם לקחת אוטובוס לצומת מסובים. מי רוצה לנסוע ככה?".
לפנייה לכתב/ת 
