לקראת רפורמה בנמלים: למה בעצם צריך אותה?
מהו השכר הממוצע בנמלי אשדוד וחיפה, כמה שילמה המדינה לעובדים תמורת הרפורמה, ועל סמך כשלונות העבר - האם יש בכלל סיכוי שזה יקרה? ynet עושה סדר בסוגיות העיקריות של המאבק על הנמלים, ומסביר על מה בעצם כולם רבים
מי בכלל צריך רפורמה בנמלים , וכמה באמת מרוויח סדרן בנמל אשדוד ? בשבוע האחרון הפכה רפורמה לא ממש חדשה בנמלי הים לשיחת היום ולזירת התגוששות פוליטית. בפינה האחת של הזירה - שר הכלכלה והמסחר נפתלי בנט ושר התחבורה ישראל כץ. בפינה האחרת - יו"ר ועד נמל אשדוד, אלון חסן, ויו"ר ועד נמל חיפה, מאיר תורג'מן. ביציעים מעודדים רבים, ובהם ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו, ויו"ר ההסתדרות, עופר עיני.
- עלות השכר בנמלים - פי 3 מהממוצע במשק
- בנט: לבחון פיצול הנמלים והפרטת רציפים
- יו"ר הוועד לבנט: אתה מתחנף לחבריך המיליונרים
רוצים שכולם ישמעו אתכם? כתבו את דעתכם בפייסבוק שלנו , ואת התגובות הנבחרות נפרסם לכולם
על מה בעצם כולם רבים, ולמה התעורר פתאום העניין הציבורי במכולות בגודל 20 רגל? ynet עושה סדר בסוגיות העיקריות של המאבק על הנמלים.
הנמלים השתפרו, אז למה צריך רפורמה?
"בחינת מדדי היעילות מעלה כי בשני הנמלים חל בשנים האחרונות שיפור", קבעו במחלקת המחקר של הכנסת בבדיקה שערכו ב-2011.
נו, אז למה בכלל צריך רפורמה? בעיקר בגלל שיש מקום רב לשיפור. למשל, בהשוואה בינלאומית של נתונים תפעוליים,
עלתה ישראל מהמקום ה-33 בשנת 2007 למקום ה-31 בשנת 2009. כך שאמנם השתפרנו, אבל הדרך לפסגה עוד ארוכה. ומי בכלל רוצה להגיע לפסגת היעילות והשירות בנמלים?
כך קבעה ועדת טרכטנברג: "תפקודם הלא יעיל של הנמלים משית על סוחרים עלויות גבוהות מאוד, הבאות לידי ביטוי בשלושה מובנים - עלויות זמני השהייה של אוניות ומטען, אמינות בסחר הבין-לאומי ותעריפים גבוהים יותר, הנובעים ממערך עלויות גבוה, במיוחד בתחום השכר".
מה כל זה אומר בעברית פשוטה? "חצי מהציבור משלם מחירים יקרים מאוד במוצרים, בשל אי-יעילות של הנמלים", מסביר שר הכלכלה והמסחר, נפתלי בנט.
עזוב היי-טק, בוא להיות סדרן רב-תכליתי
על אילו עלויות שכר גבוהות דיברו חברי ועדת טרכטנברג? בוועדי העובדים נוטים להתרעם על המהומה בעניין שכרם, וחלקם אף טוענים שהשכר די ממוצע.
אלא שעל-פי דו"חות של הממונה על השכר, לשכר בנמלי הים אפשר לייחס תארים רבים, אך "ממוצע" אינו אחד מהם: שכר הברוטו הממוצע בנמל אשדוד בשנת 2011 היה 26.5 אלף שקל, או פי שלושה מהשכר הממוצע במשק. בנמל חיפה, השכר הממוצע היה 27.3 אלף שקל.
והנה עוד כמה מספרים. מנופאי גשר באשדוד הרוויח 39.5 אלף שקל בחודש ב-2011. שכר נאה ולגמרי לא ממוצע. אלא שייתכן שאותו מנופאי הרגיש מקופח, שכן מנופאי גשר אחר הרוויח באותה תקופה בדיוק כ-51.6 אלף שקל.
ומה קורה בחיפה? גם שם קל למצוא מנופאים שמרוויחים 50-40 אלף שקל בחודש. אבל עוזר רכז עגינה מרוויח יותר, כ-51 אלף שקל, וסדרן רב-תכליתי מרוויח שכר רב-רושם של 64 אלף שקל בחודש.
הפרטה בטוח תפתור הכל, נכון?
השר בנט, אמר השבוע שלא איכפת לו אם עובדי הנמל ימשיכו להרוויח שכר עתק. לדבריו, הבעיה בנמלי הים היא חוסר יעילות והיעדר תחרותיות, שגורמים לכך שמוצרים בסיסיים נמכרים במחיר גבוה מדי. כיצד תיצור המדינה תחרות? באמצעות הקמת נמל חדש, באשדוד או בחיפה. את הנמל החדש תקים זכיינית פרטית, והפעלתו תופקד בידי זכיינית פרטית אחרת. הפרטה, הנה אנחנו באים.
אבל לפני שעם ישראל רץ לחגוג, כדאי לזכור שהניסיון של ממשלות ישראל בניהול פרויקטים משותפים עם המגזר הפרטי, רחוק מלהיות מוצלח. רוצים דוגמאות? תנו קפיצה לירושלים, וסעו ברכבת הקלה. הקו היחיד שפועל היום הוקם על-ידי זכיינית פרטית, תוך שהוא חורג מכל לוח זמנים ותקציב שניסתה המדינה להציג. בין השאר, הסכום שהמדינה הייתה צריכה להשקיע בפרויקט היה יותר מכפול מכפי שתוכנן בתחילה.
wa.jpg "הרכבת הקלה בירושלים. חריגה בכל הפרמטרים (צילום: גיא אסיאג)")
אלא שהניסיון בירושלים טוב משמעותית מזה שצברה המדינה בניסיונותיה להקים רכבת קלה בתל אביב. ראשית, וכמו שוודאי שמתם לב, עוד אין רכבת שכזו. שנית, ההחלטה להקים את הפרויקט באמצעות זכיינית פרטית הפכה עד מהרה לאחד הכישלונות המביכים ביותר של משרדי הממשלה - מבוכה שהגיעה לשיאה כאשר ביטלה המדינה את ההסכם עם הזכיינית ו"הלאימה" את הקו הראשון והיחיד שהוחל בהקמתו.
אבל רגע, מי הזיז את הרפורמה שלי?
כמובן שהבעיות בנמלי הים הן לא בדיוק חדשות חמות. שימו לב לדברים הבאים: "במהלך השנה נמשכו יחסי העבודה המעורערים בנמלים, ובמיוחד בנמל אשדוד, על רקע הסכסוך בעניין הנהגת נורמות ייצור מדודות". רוצים לנחש מתי נאמרו הדברים? הרשו לנו לחסוך מכם את החיפוש בארכיון או בגוגל: מי שכתב זאת היה בנק ישראל, בדו"ח בשנת 1968, לפני 45 שנים בדיוק.
ולכן, זה גם לא ממש מפתיע לגלות שרפורמה בנמלים היא לא חדשה לוהטת או רעיון מקורי במיוחד. כבר ניסו את זה קודם. למשל, באמצע העשור הקודם, בימיו של שר אוצר בשם בנימין נתניהו, נהגתה רפורמה בנמלים, שנועדה להגביר את התחרותיות ולשפר את היעילות והתפוקה בנמלים. בין השאר, רשות הנמלים ההיסטורית פורקה, והוקמו במקומה חברות ממשלתיות. ומה הייתה התוצאה?
בדו"ח חריף במיוחד שפרסם בשנת 2009, כארבע שנים לאחר שהחלה הרפורמה בנמלי הים, הבהיר מבקר המדינה כי כוחם המונופוליסטי של הנמלים דווקא גבר, ולא נחלש. "במקום מונופול ציבורי אחד שפעל קודם הרפורמה, נוצרו שלושה מונופולים אזוריים ועיוותים נוספים", הבהיר המבקר.
ולמה כל זה קרה? שימו לב לדברים הבאים שכתב המבקר - דברים שנראים כמו עצה לא רעה לשרי האוצר, התחבורה והכלכלה כיום: "עניינים רבים לא נבחנו בקפידה בטרם יצאה הרפורמה בנמלי הים אל הפועל", כתב מבקר המדינה. "לא נעשתה עבודת מטה מסודרת, הואיל ומשרד האוצר ומשרד התחבורה לא בחנו (את) כל ההיבטים והקונפליקטים הצפויים בשל הרפורמה, ונוצרו כשלים מבניים ופגמים ביישום הרפורמה, בקצב התקדמותה ובהשגת יעדיה, והדבר היה אחד הגורמים העיקריים לאי הצלחתה".
מי קיבל 1.2 מיליארד בתמורה לקצת שקט?
מלבד הכשלים והפגמים הרבים בעבודת משרדי הממשלה, רבים טוענים - ובכלל זאת שרים בכירים - כי הסיבה העיקרית לכך שנמלי הים אינם נפתחים לתחרות היא אחת ויחידה: ועדי העובדים בנמלים. למרות שבמשך שנים רבות הם עמדו בצלם של ועדים קולניים מהם, כמו למשל ועד חברת החשמל או ועד הרכבת, כוחם אינו קטן יותר. כל אחד מהוועדים, ויושבי הראש המובילים אותם, מחזיקים בידיהם את "שאלטר" הכניסה והיציאה למשק.וניסיון הרפורמה הקודמת מלמד שההתמודדות עם הוועדים הייתה כושלת במיוחד. "תמורת ההטבות וההתחייבות שניתנו לעובדים בהסכמים שנחתמו אתם ברפורמה, הם לא התחייבו לעמוד ביעדים כלשהם, כגון התייעלות הנמלים, שיפור השירות בהם, הגברת התפוקה", כתב המבקר ב-2009. "על כן מוטלת בספק התועלת שב-1.2 מיליארד שקל, שעל-פי אומדן ניתנו לעובדים, תמורת מימוש הרפורמה".
וכך זה נשמע בשפה פשוטה: העובדים קיבלו הטבות בסך של יותר 1.2 מיליארד שקל. בתמורה, ביקשה מהם המדינה להמשיך לעבוד. אם, כמובן, זה לא מפריע להם ואין להם תוכניות אחרות.
לפנייה לכתב/ת 
